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头部企业进一步扩大份额，而尾部企业发展遭遇瓶颈，呈现出鲜明的两极分化态势。中国百强榜显示，仅排名靠前的20%企业实现了总净利润同比1%的增长，排名靠后的50%企业总净利呈现出断崖式波动，同比下滑高达115%。

“在整个产业链中，生产低附加值产品、聚焦传统零部件产品这两种企业在将来的利润分配上会越来越少，甚至无法生存或被整合掉。”叶亮分析。

比如，以制造后视镜的企业为例，如果在整个后视镜生产链中，一家企业不生产镜子、电机、摄像头技术等核心组件，只负责冲压外壳、组装，在整车厂商需要保证单车利润或者下调车价的情况下，利润压力就会转嫁到这家企业身上，而且没有“讨价还价”的余地。

据一位零部件供应商负责人介绍，很多零部件企业面向多个整车厂供应产品，回款一旦出现延迟等问题，资金链断裂便会使经营受阻。

记者注意到，近几个月来不断有汽车零部件企业申请破产。7月6日，江苏泰州姜堰区法院公告，已裁定受理江苏双峰汽车零部件有限公司破产清算案。5月7日，湖州南太湖新区人民法院公告，动力电池企业浙江遨优动力系统有限公司已经进入破产清算程序。同日，宁波市镇海区法院公告，已裁定受理宁波镇余汽车零部件有限公司破产清算案。

罗兰贝格称，新冠疫情和外部环境双重压力下，零部件企业安全供应和降本增效、产业链本地化、新技术投资、产品结构转型的压力加大。

不少业内人士受访时持同样观点，在多重压力下，零部件企业的战略动态两极分化会更明显。

“部分企业会考虑如何进一步优化产品技术含量、利润率，放弃利润率偏低的产品。部分企业有可能受到冲击后，彻底转型。”在叶亮看来，这两个原因可能会导致，全球汽车供应链格局发生变化，会有较多资产被抛掷，新的玩家接盘入局。目前很多零部件企业被困在了既有业务收益和未来业务收益不确定性之间的矛盾中，疫情的暴发可能会让领导层加速做出决策。

中国汽车工业协会的数据显示，1~6月，汽车产销分别完成1011.2万辆和1025.7万辆，同比分别下降16.8%和16.9%。其中，乘用车产销分别完成775.4万辆和787.3万辆，同比分别下降22.5%和22.4%。

整车市场下行在继续，而零部件企业整合也在提速。