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　　威马目只有两款产品分别为EX5和EX6，其他产品均为这两款车的衍生品。今年3月，为了应对疫情冲击，威马推出了“威马直购”的销售模式，威马直购比较像是融资租赁和保值回购的结合版，这种模式除了可以降低电动车的入门消费门槛，还实行了兜底消费，避免产品的残值下降带来的损失。因而，在政策推出之后，威马汽车收获了大量订单。威马汽车首席零售官祁立人此前向经济观察网记者表示，威马EX6 Plus 400轻享版在之前采用直购模式中的两个月内收获了近3万名高意向用户。

　　除此之外，威马在今年上半年在营销上动作颇多。比如在5·10威马举办全国品牌日，同时也在区域性进行划分，在华南、西南区域，主要针对跨界出圈工作，强调年轻人的生活方式跟汽车新能源和智能汽车结合，包括融入音乐、旅行、美食跟用户互动。“我相信威马汽车从0到1的阶段已经过去了，但从1到1000的阶段还面临各种挑战。”沈晖说。

D轮融资正在进行

　　毛利率为正意味着实现了“自我造血”的功能，对于造血功能还没有形成的新造车企业而言，目前都必须依赖融资生存，对于威马而言也是如此。作为TOP3的新造车企业，威马汽车的融资额度也非常惊人。在2019年，威马汽车完成了30亿元的C轮融资，其累计融资额已达230亿元人民币。在2019年，威马表示正在积极推进计划总额为10亿美元的D轮融资，并有望于2019年年内落地。

　　但受到疫情的影响，受到疫情影响，融资环境大幅恶化，D轮融资已经被拖延。沈晖对经济观察网记者承认了目前新造车企业在融资上受到的压力，“本来确实计划在海外进行D轮融资，但是由于疫情的突发情况，目前进展受到一定阻力。”沈晖披露，目前在国内仍有不少大基金对威马感兴趣，包括一些地方政府。“也不用避讳，很多地方政府对我们有兴趣。”沈晖称。

　　沈晖认为，目前新造车企业都还是处于前期“烧钱”的阶段。“作为新的企业不烧钱肯定是不可能的，而是说我们是不是可以在烧钱的阶段，能够把基础能力建立起来。”沈晖说。以蔚来汽车为例，其2016年到2018年，蔚来的亏损金额分别为25.7亿元、50.2亿元、96.4亿元，累计亏损额达172.3亿元。而在2019年，蔚来汽车全年净亏损112.96亿元，同比增长17.2%。因为毛利率为负，蔚来陷入了卖的越多亏的越多的怪圈。

　　威马则希望在目前这个发展阶段减少这样的亏损，实现高质量的销量中增长。“毛利率为负意味着贴钱在卖车，我们比较稳健的是有很详细的成本分析，比如说即便这个月订单有两万，我们也不敢卖两万，这样的话亏的就很严重了。”沈晖说。从这个角度来看，威马选择了更注重平衡增长，包括现金管理、毛利率跟净利润，而不是不顾一切的增长。这和一些企业快速追求市场规模的扩大并不一样。

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