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在“元计划”中，神龙两次提到盈亏平衡点这一概念，培元阶段的目标是18万辆，固元阶段是15万辆，背后的含义是神龙在试图降低运营成本。据悉，2019年调整前四座工厂年度总产能为99万辆，2018年神龙汽车销量为25.34万辆，产能过剩不言而喻。面对堆积的库存，削减人员成为唯一出路。

在2018年末的调整期，神龙宣布，员工总人数从8000人削减至5000人，并在未来三年进一步降至4000人。在疫情的夹击下，战略性人力削减骤变为大规模人力调整。

汽车行业分析师任万付向财经网汽车表示，企业经营不佳，调整人员是自然而然。神龙汽车问题在于产品力不足带来的销量不佳，原因包括严重的内耗，频繁的人事调整导致很多决策无法落地，中法双方在市场及产品引入定价存在分歧等等。

分析师张翔则指出，法系车在国内比较小众，设计上不符合中国市场的消费需求。神龙汽车想要在短期内扭转局面并非易事。而东风、一汽、长安于不久前合作成立的“中汽创智”，或许也能给神龙汽车带来发展契机；但当下疫情阴霾未散，首当其冲的任务是“活下去”。

财经网汽车查阅资料发现，与调整员工同行的，还有神龙动荡的组织架构和管理层变动。据统计，神龙汽车曾在22个月内工实施6次机构改革和10余次人事任免。不仅如此，合资属性下中法双方各有决定权，为决策机制埋下隐患。此前，包括总经理、执行副总经理等在内的高层一度大换血，导致新上任的中方高管向法国方面提出反对。

在严峻形势下，“元计划”已显得不合时宜，面对积重难返的业绩，神龙汽车也似乎倾向以节约换生存。留下的问题是，降本之后如何增效。在士气大损、管理层动荡的混乱局面下，神龙汽车在疫情后的国内市场，依然面临巨大生存压力。