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　　而在品牌层面，金康赛力斯也远未形成知名度。这其中一大原因在于前期的反复纠结。2018年SF7和SF5在硅谷亮相，彼时的金康还叫“金菓”，最终因为过于生僻而弃用。

　　作为“后浪”的金康赛力斯，该如何绕过大家曾走过的坑、让品牌和产品为大众了解和接受？毫无疑问将是这家企业接下来需要面对的问题。

　　从收购到出售：金康叫停SF5美国上市计划

　　实际上在赛力斯5上市之前，金康赛力斯就已经遭遇了不只一次挑战。

　　相比于一众新造车来说，金康确实拥有小康30多年在汽车制造方面的技术经验，但在资本积累方面，它却难言乐观。

　　一位接近小康的业内人士对腾讯汽车表示，小康股份在新能源产品的投入上可谓“孤注一掷”，目前市值约105亿元的小康股份已累计投入80亿元。

　　这其中除了产品的既有投入，中美双基地布局的规划也耗费了一定的资金。例如，收购AM General花费了1.1亿美元(约7.7亿元)，收购InEVit则花费了3300万美元(约2.3亿元)。

　　但即便如此，尚且因为投入巨大难以支撑资金链，迟迟难以推进量产计划，不得已引入外部资金，才得以存续。

　　去年6月，增资完成后的金康新能源注册资本将由40亿元增至49.6亿元，新进股东金新基金持股比例为19.355%，小康股份持股比例则由100%稀释为80.645%。

　　今年4月，经过2年时间的调整，东风小康50%股权已过户至小康股份名下。自此，东风小康正式成为小康股份全资子公司。

　　业内人士分析，小康股份将东风小康全部装入上市公司后，能够有效地减轻小康股份发展新能源汽车业务所需的营运资金压力，降低资产负债率，进一步改善资本结构，提升抗风险能力。根据财报显示，小康股份旗下金康新能源与SF MOTORS公司目前均处于亏损状态。

　　不过早在几年前，小康内部并不乏清醒的高管，曾经向大举进军新能源领域的小康股份董事长张兴海提出过，小康做高端新能源需要“量力而行”，但这一谏言最后并未被采纳。

　　东风小康在进入乘用车领域之后，一度为小康股份贡献了相当的利润。风光580在上市2年内，已拥有超32万用户，这一成绩使得小康股份多年来的汽车收入均占到90%以上。但在如此烧钱的新能源造车领域，自负盈亏往往很难活下去，这基本已是行业共识。

　　前期定位过高，导致投入陷入“无底洞”的最直接后果就是，资金陷入了紧张状态，并影响到了生产制造环节的有序进行。

　　按照规划，SF5将是登陆中美市场的首款车，在美国由米沙沃卡工厂生产，在中国由金康新能源生产。但之后便“销声匿迹”。

　　据外媒报道，去年8月，SF Motors联合首席执行官詹姆斯·泰勒在给员工的一封信中提到，由于母公司中国企业小康股份正面临着复杂的国内汽车市场环境，他认为，短期内在美国开辟新的市场、推出新的产品显得不合时宜。

　　同时美国子公司也做出管理层裁员90人、暂停在美国推出电动车等调整，纯电车型SF5目前也在政治已取消了美国上市的计划。随后不久，有媒体报道称，小康股份正计划出售旗下电动汽车品牌SF MOTORS，以集聚资金，专注于国内金康新能源业务。

　　在疫情和存量市场的双重影响之下，汽车企业正在经历“史上最严寒冬”，而新造车或许是最难挨过这个冬天的那个。当5月的中国车市已经重回2位数同比增长，新能源却显然已经跑偏了回升的大势。

　　与理想等新造车势力相比，金康够“重”，好歹握有技术底牌，还有寻求外部资本的机会，如今这个口子已经拉开；而与特斯拉相比，金康又不够“轻”，在决策和规划上有失远见，难免将自己置于被动的局面。

　　不同的技术路线下，各个新造车企业加速狂奔，保底的基本上都在今年将首款车型推向了市场。但即便是在延迟的新能源补贴政策加持下，也少有车企能够穿越眼下的“生死淘汰赛”，熬到2022年的到来。

　　根基薄弱的新造车势力，在最近这一个月正在以各种符合正常商业规律的姿态倾倒而下：高管离职、人事动荡、拖欠薪资、员工维权、资金断链、司法纠纷等等，这都是“新造车”倾然而倒的众生相。

　　叫停SF5在美国市场的上市计划之后，重新回归国内本土市场的小康股份，将带领“新造车”金康新能源走向何处？还需时间给出答案。