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据中国汽车工业协会统计，今年5月，全国汽车销量219.4万辆，同比增长14.5%，其中乘用车销量167.4万辆，同比增长7.0%；商用车销量52.0万辆，同比增长48.0%；新能源汽车销量8.2万辆，同比下降23.5%。

这组数据表明，在经历新冠肺炎疫情冲击后，我国车市开始整体回暖，乘用车销量增速由负转正，商用车销量同比大幅增长，但新能源汽车却以大幅下降的巨大反差“掉队”了。在国家延长新能源汽车补贴和减免购置税两年、减缓补贴退坡幅度，多地拿出“真金白银”奖励新能源汽车消费、取消或放宽限购措施等一系列利好政策的推动下，新能源汽车仍然没有得到消费者的青睐。这是为什么？

催熟的市场还未成熟

早在去年7月中旬，笔者就提出在传统汽车销量连跌12个月的情况下，新能源汽车仍然连续高增长不合逻辑；符合逻辑的新能源汽车市场应该是“与传统燃油车同起同落，涨时没有燃油车高，跌时更比燃油车低”。市场的发展印证了这一观点，从去年7月开始，我国新能源汽车产销至今连跌11个月，恢复得比燃油车慢。造成这一现象的主要原因是催熟的新能源汽车市场并未真正成熟。

我国新能源汽车市场是在高额补贴政策的强力推动下发展起来的。一方面，政府指定了试验示范城市或地区，规定了技术路线、续驶里程、可以享受补贴的车型、具体的补贴金额；另一方面，汽车消费最旺盛的地区如北上广深，又迫于城市承载能力不足，实施严格的限购限行措施，仅对新能源汽车网开一面。在这种情况下，我国新能源汽车按指定路线得到蓬勃发展，跃居世界之首。但在这一过程中，世界形势悄然发生了变化，原本欧美日韩对新能源汽车特别是纯电动汽车兴趣不大，只有特斯拉一枝独秀，而今世界汽车巨头都开始在新能源汽车领域发力，中国成为全球新能源汽车最主要的竞技场。本不成熟的中国新能源汽车产业突遇强敌，再加上疫情来袭，自身短板逐渐显现，产业的苦日子来了。

中国新能源车市在发生巨大变化

4~5月，有两个信号显示中国新能源汽车竞技场在发生巨大变化。其一，4月和5月，在整体车市重现生机的情况下，新能源汽车销量依然同比下降26.5%和23.5%，其中纯电动汽车跌幅分别为36.3%和25.9%。其二，1~4月，中国自主品牌纯电动乘用车市场份额占比降至79%，首次跌破90%，在插电式混合动力汽车领域也是节节败退,这一现象在5月未见好转。这表明，我国新能源汽车的先发优势正在减弱。

笔者认为，我国新能源汽车的先发优势减弱表现在三个方面。

一是中国市场从“兄弟之争”变成“三足鼎立”。如果说2019年以前，中国新能源汽车市场的竞争仅仅在新造车势力和传统车企之间，主要集中于造车理念、销售模式、服务内容之间的较量，那么，随着特斯拉的快速进入、跨国车企将中国视为其新能源汽车的试验田，中国新能源车市从内部竞争扩大为国际化竞争，逐渐形成自主、合资、外资三足鼎立的局面。竞技内容也从造车、营销、服务等基础层面，扩大到长期战略规划的锚定、全新整车平台的开发、先进智能技术的整合、基础设施的配备、全球产业链的重组、高质量产品的提供、品牌的再造等全产业、全领域、全时空的竞争。在鼎立的“三足”中，从技术沉淀、投资规模、开发能力、质保水平、品牌影响力等方面看，自主品牌并不占明显优势。

二是经过十余年的推广，中国消费者对新能源汽车加深了认识，消费更为理性，对产品的要求也越来越高，不能再容忍半路抛锚、无处充电、电池寿命短、为“自燃”提心吊胆、车辆舒适性差等问题。但很多国内企业的技术进步显然没有跟上消费者的要求。

三是高中低三个细分市场初步形成。我国新能源汽车市场已开始分化，出现了以特斯拉、蔚来、理想为代表的高端车市场；以合资车企及比亚迪、北汽新能源、上汽新能源、广汽新能源、威马、小鹏为代表的中端车市场；以奇瑞、江淮、合众为代表的低端车市场。

这三个市场上的竞争刚开始，但强弱之势已露端倪。初入中国的特斯拉在高端市场一枝独秀，尽管有中国企业公开叫板，但在创新力、核心技术、智能化水平、品牌号召力、全球影响力等方面，都不在一个水平面上，要把特斯拉干倒还需时日。在中端车市场，以比亚迪为代表的国内企业还有很大优势，但合资企业一旦发力，这一市场将成为竞争最激烈的战场，国内企业能守住多少疆土令人担忧。倒是低端车市场，特别是广大农村市场还是一片蓝海，补贴政策没照顾到，特斯拉不会去做，合资企业暂时顾不上，这里可能成为国内企业再次雄起的根据地。