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5月最新销量数据显示，国内新能源乘用车批发销量7.02万辆，同比下降25.8%，与此同时，本土新能源汽车的头部效应和格局分化开始同时呈现。一方面，TOP10厂商份额达70%，同比增长21.6%。另一方面，在特斯拉稳居榜首的情况下，自主新能源领头羊比亚迪和北汽新能源继续低迷，销量同比环比皆呈下滑状态；而合资厂商占据了四个席位，分别是一汽大众、上汽通用五菱、上汽大众、华晨宝马。

疫情和特斯拉国产，让孱弱的新造车企业生存筛选提前到来，今年3月，6位高管离职5位回流至传统车企，裁员、减薪成为共同选择，与此同时，以博郡资金链危机爆发为代表，多起原有合作难以为继。

不过，车企的动作并没有停止，5月新能源汽车销量排名前十中，北汽新能源、比亚迪、广汽新能源等本土传统车企的主力产品都开始往更高价格段进发；蔚来中国获合肥市70亿资金驰援，李斌称“已打通人民币融资渠道”；虽然让人费解，但一汽轿车与又一家新造车企业零跑汽车牵手，仍让业界看到更多可能性。

不得不提的是，政策的顶层设计也在随着新能源市场的格局变化而不断改变思路，从各地出台新能源消费补贴，到充电桩、换电模式进入新基建和补贴范围，再到放宽新能源车企准入条款、放开代工门槛、地方购车指标放开等，促使业内通过整合和开放合作来加速转型的态度更为明显。

与此同时，特斯拉的可持续成长力让业内客观审度新能源的发展路线。某跨国车企中国区高层明确表示，其目标是做和特斯拉一样，不依赖补贴、快速占领市场。而资本市场的分析也强调，特斯拉的估值为什么这么高，是因为其“软件升级”模式带来了后续持续的消费潜力，这也应该是国内新能源车企考虑的路线——在整车制造商的基础上增加科技服务公司的属性，依次带动企业市值的快速提升。