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　　吴辉表示，丰田此次将燃料电池合资公司定位在商用车领域，只是“缓兵之计”：“丰田肯定希望将燃料电池的应用拓展到乘用车领域，未来的发展趋势也是如此。虽然目前燃料电池还是在商用车领域有比较清晰的使用场景，不过一旦氢气的制取、存储和运输以及电堆等制约发展的壁垒被攻破，成本降下来了，丰田还是要推动氢燃料乘用车发展。”

　　放眼全球，对于投资规模巨大且短期难以获得回报的氢燃料电池汽车，不少主流整车企业都开始选择合资合作的道路，并转而从商用车开始起步。日前，本田和五十铃签署了战略协议，将共同研究为重型卡车提供动力的氢燃料电池。戴姆勒与沃尔沃也手拉手建立了合资公司，研发重型车与燃料电池系统。现代汽车也宣布，在氢燃料商用车方面进行布局，并将与包括大宇商用车在内的3家企业签署谅解备忘录，共同开发针对商用客车的氢燃料电池系统。

　　■补齐短板  塑造竞争新格局

　　“这是丰田的‘曲线救国’策略，氢燃料电池乘用车落地显然还需要一定的时间，但商用车运营场景相对更适合首先进行推广。先占位中国市场，再徐徐图之。”一家燃料电池企业副总经理告诉记者，面对中国市场的巨大诱惑，不只是丰田，全球氢燃料电池企业纷纷布局，以期分得一杯羹。

　　统计数据显示，2019年，我国燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比增长85.5%和79.2%，截至2019年底，我国燃料电池汽车保有量为6000辆。还有一项市场研究指出，近一段时间以来，国内与燃料电池相关的企业新增110家。

　　今年1月，现代汽车方面表示，现代汽车将在中国四川工厂进行本土化研发，生产氢燃料电池整车，加深与中国合作伙伴在这方面的资源互补，并通过租赁模式进行运营和落地。

　　“国内燃料电池的技术水平与丰田等国际领先企业差距还是比较明显的，它们现在正在采取另外一种形式进行市场‘包围’。”前述动力电池企业副总经理说。

　　吴辉也对记者表示，目前国内企业更多的还是在从事系统和应用层面的研发，在燃料电池关键材料、功率密度、冷启动温度、寿命、电流密度等指标上与国外先进水平还是有一定差距。

　　“在电堆功率密度、启动、运行条件保持、寿命、铂用量、膜耐久性、空压机甚至包括制氢、储氢等方面，我们都比较落后。”曹广平介绍称。不过，他也表示，应该看到我国在燃料电池领域已经具有一定的产业基础，亿华通、捷氢动力等就是比较典型的代表。清华大学、同济大学、武汉理工大学等科研院所，对这一领域也有深入研究。“在这样的一个稍具基础规模的产业链上，有必要进一步地适当发展探索。”曹广平对记者说。

　　我国对外开放程度不断加深，将有力地促进深层次改革、优化资源配置，推动产业新一轮竞争，从而激发更大的市场活力。从这个意义上说，氢燃料电池汽车产业格局发展也将迎来新的局面。