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2020年突如其来的新冠肺炎疫情打乱了车市消费的节奏，汽车产业在今年2月跌至十年来的月度最低点。

中汽协的数据显示，2月汽车产销分别完成28.5万辆和31万辆，同比分别下降79.8%和79.1%。1-2月中国品牌汽车销量前十五名企业集团中，仅一家实现了正增长。

不过，随着我国新冠肺炎疫情防控向好态势进一步巩固，汽车消费需求逐步得到释放。

中汽协的数据显示，4月我国汽车产销分别完成210.2万辆和207万辆，环比增长46.6%和43.5%，同比分别增长2.3%和4.4%，月增速为今年以来的首次增长，其中销量更是结束了连续21个月的下降。

然而，汽车产销量的单月表现并不能代表全年发展情况，随着疫情期间压抑的需求基本得到释放，对后期消费拉动衰减，汽车消费仍需长期的政策支持，从而对冲疫情对车市的影响。

对此，全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福从促进汽车消费的角度提出了《将汽车消费税征收环节后移至销售环节 并实现中央与地方共享》的建议，并与全国人大代表、长城汽车总裁王凤英联名提交了《关于将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税的建议》。

人大代表、吉利控股集团董事长李书福丨图片来源：吉利控股官网

中国是世界上最大的汽车生产和消费国，2019年我国汽车生产总值超过8万亿人民币，占GDP比重达到8%。作为国民经济的支柱产业，汽车对上下游产业链的带动非常明显。

目前，中国汽车行业仍具有很大的发展潜力，与发达国家相比，我国千人汽车保有量仍处在较低水平，未来随着居民购买力提高、消费需求升级，我国汽车普及率仍有显著提升空间，消费潜力很大。

为促进汽车消费，中央多次提及放宽限购，也出台了一系列政策措施，但在具体执行的过程中，各地政府的积极性冷热不均。在诸多制约因素中，汽车行业税收制度成为地方提振汽车消费主动性和积极性的重要障碍。

在目前我国汽车领域主要涉及的税种，地方政府获益偏低。汽车购置税和消费税均为中央税，企业所得税与增值税是中央和地方共享税，仅有车船税为地方税，而其占比微乎其微。

与房地产行业不同，地方政府在汽车消费领域受益微薄。地方在快速增加的汽车销量中没有获得收益，相反却承担着汽车保有量快速膨胀后的交通拥堵成本和道路、停车场、充电桩等基础设施投入成本。

中国汽车产业高质量发展需要进一步激活消费活力。随着我国宏观经济环境以及汽车产业发生了巨大的变化，车辆购置税也应与时俱进，适时调整，发挥车辆购置税的组织财政收入和经济调节两方面作用。

为此，李书福代表与王凤英代表联合提出如下两点建议：

一、将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税，中央和地方共享比例为50%:50%。2019年我国车辆购置税税收收入3498亿人民币。按比例测算，全年可增加地方财政收入1700多亿人民币。

未来十年，汽车产销还有较大空间。据相关部门测算，在单车售价不变的情况下，预计2030年可实现车辆购置税收入近5000亿人民币，按照中央与地方50%:50%共享比例，地方政府可增加税收2500亿人民币。

二、车辆购置税的使用，应体现税种特征性和功能性。建议将调整后车辆购置税地方财政收入适当比例用于汽车企业新技术研发以及促进汽车消费。

在消费层面，将调整后车辆购置税地方财政收入适当比例用于持续推动 “汽车下乡”政策，落实相关汽车消费补贴措施，进一步挖掘和释放中国汽车消费市场潜力。

消费税在我国的税收结构中占有重要地位。2019年我国财政收入中，国内消费税12562亿人民币，仅次于增值税、企业所得税，占当期税收收入8%。其中汽车制造业全年消费税逾900亿人民币，占消费税总收入的8%。

汽车消费税是在对货物普遍征收增值税的基础上，选择少数消费品再征收一道消费税，一般体现在生产端，目的在于调节产品结构，引导消费方向。

根据现行的消费税政策，除超豪华小汽车在零售环节加征消费税外，其他小汽车均在生产（进口）环节征收。生产企业垫付消费税导致汽车生产企业资金大量占用，影响企业进行技术创新、产品研发，不利于汽车行业的可持续发展。

同时，汽车消费税目前为中央税，地方受益微薄，相反却承担着汽车消费快速增长后的交通拥堵成本和道路、停车场等基础设施投入成本。

鉴于汽车行业作为国民经济支柱产业的重要性，为了更好地发挥税收在增加财政收入和调节经济的作用，充分发挥税收引导消费的效用，拓展地方收入来源，需要加快实施汽车税收改革。