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　　而且，据保时捷全球执行董事会主席奥博穆（Oliver Blume）今年早些时候表示，“如果保时捷要在中国国产，某款车型在中国的销量一定要达到5万辆以上。”去年保时捷最为热销的车型——Cayenne，在华一共交付了31456辆，因此，距离实现目标仍需一定时日。

　　此外，即将于今年年底推出首款国产车型的林肯，也有可能成为这个俱乐部的成员之一。

　　林肯用了两年时间，成功把在华的消息从2016年的32558辆提升至去年的55315辆。而且今年一季度，林肯的在华累计销量达到11491辆，有着不错的增长，在实现国产化厚，林肯的销量有望进一步提高。

　　不过，“国产化”并不是所有豪华品牌的“灵药”。像英菲尼迪、DS、讴歌这样的品牌，即便在国产化后，销量也一直难以跨越“5万辆”的门槛。

　　数据显示，东风英菲尼迪、讴歌与DS今年前4个月的销量分别为0.72万辆、0.32万辆以及0.08万辆。

　　不过值得庆幸的是，上述三家今年前4个月的销量较去年同期都有着比较不同程度的增幅，这也从侧面说明了他们的销售情况有所起色。不过，面对着被同阵营竞品越拉越大的差距，加上合资品牌的上攻，他们也必须开始思考接下来更为严峻的生存问题。

　　作为目前车市“寒冬”中唯一增长的细分市场，豪华车市场的竞争实则更为激烈。BBA三强之间的竞争已无需多说，基本上是未到年末，冠军之位仍悬而待决。

　　二线阵营的情况则不太一样。近两三年来，凯迪拉克与雷克萨斯基本上包揽了前两名，紧随BBA之后。但自去年凯迪拉克销量突破20万辆后，二线阵营的情况似乎开始发生变化。捷豹路虎的突然“掉队”以及沃尔沃的增长放缓，都让二线阵营的排名充满变数。

　　尽管时下多数人都在质疑豪车品牌“以价换量”的做法，但不可否认的是，在车市深层次结构调整之下，唯有获取更多的市场份额才是生存下来的关键资本。二线阵营之间差距越拉越大，甚至出现断层的背后，不仅是市场新格局的形成，也同时为那些还未拼尽全力的玩家敲响警钟。