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　　而在受疫情影响颇大的跨国车企眼中，加码中国市场才是正确的选择。“越来越多的迹象表明，中国市场的业务正在复苏。到今年年中，我们有可能会恢复到去年计划中的水平。”大众汽车中国CEO冯思翰称。

　　四月以来，包括全新奥迪A4L、凯迪拉克CT4、新英菲尼迪QX50、雪佛兰开拓者等颇具竞争力的车型接连上市，无不体现对中国市场的看好。

　　据特斯拉给员工的一封内部信显示，4月13日起特斯拉将采取削减开销措施，所有线上办公和职位级别较为关键的员工都将根据薪资水平的不同进行降薪。其中，在美国地区，副总裁以上级别工资削减30%，总监以上级别工资削减20%，其它所有员工工资削减10%。而特斯拉中国除了中国区总裁和总监自愿降薪外，普通员工待遇不变，上海工厂也正在火力全开地生产。

　　上游供应链方面也在不断加码中国。3月11日，零部件跨国企业佛吉亚与长春旭阳工业共投资1.2亿元，成立长春佛吉亚旭阳显示技术有限公司，进军汽车电子市场。疫情期间，这场签约仪式通过视频连线的云签约方式完成；博世中国也与清华大学签署合作协议，推进人工智能领域的研究。

　　当然，中国市场也具备“魔力”。疫情期间，不少车企和经销商热情不减，通过直播卖货、直播看车等在线营销方式，拉近与客户的距离，通过创新营销模式，不断满足客户的需求。

　　同时，为促进汽车消费，中国采取多项措施，扩大汽车消费。包括将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年；中央财政采取以奖代补方式，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车；对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。

　　因此，尽管美国等国政府让在中国的企业撤离中国，但对企业而言，一旦撤离中国，付出的成本与损失的市场都可能更大。继续加码中国、留在中国，显然是顺势而为。

　　对此，中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英向新京报记者表示，即便美日企业迁回本国，对中国也是利弊相关。中国固然会受到某些困难，但是从长远看，将促使中国产业链条更加完整，更加安全可靠。

　　汽车行业评论员田鲲表示，鉴于海外疫情的汹涌，以及发达国家“小政府”和去工业化的应对乏力，可以预料，其疫情的长尾效应将远大于我国。

　　而在产能部署方面，田鲲认为，跨国厂商不会因为疫情进行“全新”产能部署，但有可能调整既有产能，前提是疫情在今年结束。不过中美之间还存在不稳定的关税协议，这给中国向美国出口整车造成困扰。和美国相比，因为政策和市场纵深两大因素，中国的整车和零部件生产，内生性更明显，在产能上可以自给自足。特殊时期，这一点成了关键优势。

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