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一名车主告诉记者，2012年他以16万元的价格(不含购置税、保险)购买了现代某款中型轿车，两年后出售价格仅为9万元，“车子的品质的确不错，但我买车要计算全生命周期的成本，经过这件事之后我再也不会买现代起亚的车了。”

倪凯认为，自主品牌过去几年“凶悍”的进攻是现代起亚丧失阵地最重要的外部因素。某自主品牌区域销售负责人表示，当二线合资品牌放弃外资品牌的光环，进入自主品牌的价格区间，拼产品力无法抵挡自主品牌的进攻，“自主品牌的客户群体比合资群体挑剔多了，他们不光要产品好，还要便宜。打性价比，二线合资怎么打得过我们。”

多家北京现代和东风悦达起亚经销商向第一财经记者表示，基于每个月提车数量和开出去的承兑汇票金额，北京现代当前的平均单车售价为11万元左右，东风悦达起亚为10万元左右。与之对应，长城哈弗平均单车售价约为10万元，成立不到4年的领克汽车平均单车售价达到15.6万元。

李龙提出，丰田、本田销量规模增长相对缓慢，但产品结构持续改善，高价格车型销量占比不断提高，锁定了经济实力更强的用户群体，现代起亚在华则是背道而驰。

“双面”摩比斯

与其他合资车企相比，北京现代与东风悦达起亚的一个特别之处在于，其供应链和经销商售后系统均由现代摩比斯主导。有观点认为，现代起亚还有很大的降成本空间，因为现代摩比斯的存在，限制了它降成本的能力;不过，对于这一观点也有不同的解读。

据韩国金融监管系统网站信息，现代摩比斯最大股东为起亚汽车公司，占股为17.28%，其次是国民年金(养老基金)、郑梦九及现代制铁，同时现代摩比斯又是现代汽车公司的第一大股东，占股达21.43%。因此，韩国公正交易委员会将现代摩比斯视为现代汽车集团整体的主要控股公司，并将该公司视为郑梦九、郑义宣家族控股现代汽车集团“循环出资”的重要一环。

2007年，时任东风悦达起亚董事长胡友林曾公开表示，现代汽车集团在中国市场过度追求利润，并将配套的权力完全集中在韩方手中，导致在利润分配上“韩肥中瘦”。2017年，国内媒体进一步披露以现代摩比斯为代表的韩资供应商不愿意配合北京现代降低零部件采购成本。

一位要求匿名的现代摩比斯高管向第一财经记者表示，现代摩比斯作为现代汽车的中枢子公司之一，为现代汽车集团旗下现代、起亚两家品牌，提供绝大多数核心零部件，并将现代、起亚汽车旗下的零部件供应商提供的配件进行模块化加工，并向各个生产线进行供应。

根据现代摩比斯2019年财报，现代摩比斯最主要业务范围分为两块，一块是将现代汽车的一级、二级供应商的零配件进行模块化加工，将其制造成可供模块化的零配件以后，再供给至现代汽车、起亚汽车等现代汽车集团旗下的主机厂。

另一块则是为现代、起亚汽车提供维修及后市场零配件，并向维修企业或4S店提供维修所使用的零配件，且目前这项政策的贯彻涵盖全球的现代及起亚汽车品牌，其中中国也涵盖其中。同时，该项业务也成为现代摩比斯最受消费者及零配件企业诟病的环节之一。

据韩国新韩证券的预测，2019年年底，以摩比斯为代表的“现代系”零部件企业在北京现代、东风悦达起亚的零部件采购的占比为65%~75%左右，其中在针对韩国本土企业的采购比重更占到80%左右。

为东风悦达起亚供应零配件的某韩资一级供应商负责人表示，其生产的零配件实际上并不会直接供应到主机厂，而是要交给现代摩比斯进行再加工，“相比于说是现代汽车的供应商，倒不如说是现代摩比斯的供应商了，见现代摩比斯工作人员的次数，要远多于见现代汽车工作人员的次数。”

摩比斯对北京现代和东风悦达起亚降成本的阻碍，也得到韩国汽车零部件协会的一位高管的认同。他向第一财经记者表示，即便是在韩国本土或美国等其他国家，现代汽车仅向现代摩比斯供应的零部件提供“正品”认可，并借此通过现代汽车、起亚汽车自有维修网络进行高价销售。

事实上，此前韩国公正交易委员会曾委托韩国绿色消费者连带协会，针对现代汽车部分零配件的销售价格进行采样调查时，指出现代摩比斯的部分零配件，价格远远高于非摩比斯提供的零配件，且价格相差程度严重偏离“正常范畴”，而挂上“正品”认可的刹车片、空调过滤器、汽车电池、机油等主要零配件的消费者售价，相较于其他厂商供应的零配件，少则相差1倍、多则相差4~5倍之多，平均差距也达到1.83倍。