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　　据了解，目前我国氢燃料电池车产业链仍有很多技术难题需要攻克。比如，尽管我国的氢燃料电池技术取得了重大的突破，个别关键材料的性能指标达到国际先进水平，但总体与国外先进水平相比仍然存在一定的差距，如碳纸、密封剂等，目前主要以进口为主，不仅价格昂贵，而且垄断性极强。同时，我国燃料电池的功率密度、低温冷启动、寿命、成本等都与国外有一定的差距。就拿氢燃料电池辅助系统来说，目前国内在这一领域几乎空白，仅有压缩机一项能够在国内找到生产商，其余的均处于研究阶段或者需要进口。

　　同时，加氢站建设滞后也一直影响着氢燃料电池车的推广应用。据了解，加氢站建设最大的问题是建设成本高，主要来源于土地成本及相关核心零部件的成本。公开资料显示，现阶段日加氢能力200公斤的加氢站建设成本约为1000-1500万元，大幅度降低成本成为加氢站推广面临的首要难题。

　　由于加氢站的数量不足以及技术不够完善，国内出现了一些“伪氢燃料电池车”。据了解，在加氢站不足的地方，很多氢燃料电池车只能充电使用，比如西安新青年。一位氢燃料电池汽车企业相关负责人对《每日经济新闻》记者表示：“目前，国内生产的氢燃料电池车多使用氢气为主，动力电池作为辅助使用。一般动力电池续驶里程在50~80公里左右，多为应急时使用。不过，并不排除在没有建成加氢站的地方，氢燃料电池车以充电为主来使用。”

　　相比之下，国外的一些企业已经将氢燃料电池车市场化。早在2014年，丰田就在日本率先发布了第一代氢燃料电池车Mirai。据悉，Mirai续航里程可达500公里，补充氢燃料仅需约3分钟，几乎可以媲美燃油车。目前，丰田已经将Mirai推向北美、欧洲等多个市场。

　　据一位丰田汽车负责人向记者介绍，丰田Mirai的工作原理是将氧气(空气)通过汽车前方的空气压缩机以及高压储氢罐中的氢气输送到燃料电池堆中，氢气和氧气在燃料电池堆中反应后产生电和水。最终，产生的电提供给电机驱动车辆行驶，反应产生的水排出车外。整个过程利用电解水的逆反应，全程无需充电。

　　“丰田汽车从2017年开始在中国做实证试验，对中国的市场需求和发展现状等都做了调查。目前，丰田的氢燃料电池车能在什么时间引入中国还没有定论，但是丰田正在朝着这个方向努力。”上述丰田汽车负责人称。

　　风口上的氢燃料电池车

　　事实上，西安的情况并不是个案。加氢站建设滞后已经成为国内各省市发展氢燃料电池车面临的主要问题，就连氢能源发展走在前列的佛山也不例外。

　　今年3月份，飞驰汽车向佛山市政府一次性交付300辆氢燃料电池公交车，由于交付数量太多，需要等待相应的加氢站等配套设施建设完毕才能投入运行。

　　产业配套虽不完善，但氢燃料电池车已经站在风口上。有分析认为，这与纯电动汽车补贴退坡有关。今年3月，财政部等四部委发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)，对新能源乘用车、客车、货车的补贴标准纷纷下滑，燃料电池汽车却仍按2018年对应标准的0.8倍补贴，并将强化对加氢站基础设施建设补贴。

　　除了政策方面的支持，资本的追捧也在不断炒热氢燃料电池车。为追赶氢燃料电池风口，多家上市公司纷纷调整业务战略，快速布局氢能与氢燃料电池产业，如雪人股份(002639，SZ)、京城股份(600860，SH)等，通过收购、兼并、入股、新建等方式快速进入到氢燃料电池领域。

　　渤海证券分析师张冬明认为，随着加氢站建设政策的逐步完善及未来燃料电池汽车补贴政策推出，整个产业链将迎来良好的投资机会。

　　目前，多个地方政府和企业都以极高的热情投入到氢燃料电池车的布局和规划中。企业层面，宇通客车、福田汽车、上汽集团、东风等41家终端应用车企纷纷布局氢燃料电池市场，其中一部分已经实现落地应用。

　　地方政府也在不遗余力地推出了氢能源发展规划。例如，武汉2018年1月发布的《武汉氢能产业发展规划方案》中提出，计划到2020年，预计实现燃料电池汽车示范运营500辆以上，建设加氢站3座以上；苏州2018年3月发布的《苏州市氢能产业发展指导意见(试行)》中提出，到2020年，氢能产业链年产值突破100亿元，建设加氢站近10座，推进公交车、物流车、市政环卫车等示范运营，氢燃料电池汽车运行规模力争达到800辆等。