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时任一汽总工程师的徐新尧在论证结束后，把刘祥伍叫过去，说了3句话：8AT是个好东西，概念、理论各方面都很超前；开发有难度，你们玩这个成功率只有0.01%；你要准备好烧钱，至少是9位数——你一年的利润才七八千万元，怎么干？

看到刘祥伍不说话，徐新尧又补了一句：“但是如果你想干，我们支持你，一分钱也不要！中国是汽车大国，连个自动变速器都做不了，老是被别人卡脖子，我们一直想出这口气！”

“他的话给我一种力量。我就觉得我不是一个人、一个企业在做，背后有一帮专家在支持我。”刘祥伍很受感动，“困难再大我们也要干，给中国汽车工业争口气！”

“我们不再是孤军奋战了。有整车厂参与开发，8AT产业化会少走弯路。”

其后，周立亭、徐向阳带着几位技术人员赶赴德国凯姆尼兹工业大学，同谭伯格一道，进行3D建模，细化产品方案。2009年4月，谭伯格把中德团队合作完成的8AT设计图纸交给刘祥伍。

要把图纸变成样机，可不是那么容易。“当时我们的开发平台还没有建成，国内的工程化公司也没搞过，国外的变速器厂家又不可能给我们做。”周立亭只好拿着图纸满世界找合作伙伴，几经周折，终于找到英国的里卡多公司。经过36小时的拉锯式谈判，两家终于达成合作协议：盛瑞出资，和里卡多公司一起搞工程化开发，在英国完成5台A样机、5台B样机。

“A样机只是初始样机，要做产品优化，必须得把B样机装配到汽车上，变速器的功能才能全部展示出来。”周立亭解释说。

样机的开发还算顺利。作为汽车的核心部件，变速器必须要搭载到整车上，与发动机等其他部件无缝对接，才能进行调试、标定等后续开发工作。刘祥伍到处找整车厂“拜门子”，都碰了钉子。“整车厂开发一款新车型要投入几亿元，人家觉得这个8AT样机‘不靠谱’，不愿意和我们合作。”

最后，他们只好以两倍于市场的高价，从一家4S店买了一辆样车，才于2010年9月完成了8AT样机搭载试驾。

当时碰钉子的不只刘祥伍，还有江铃汽车股份有限公司（以下简称江铃）总裁卢水芳。他想开发一款新车型——城市SUV“陆风X5”，没想到万事俱备，却在变速器上卡了壳：当时进口的变速器主要卖给合资企业，中国自主品牌的汽车企业很难拿到货。

“后来卢水芳听说我们在搞8AT，就邀请我过去面谈。”刘祥伍说，“我俩年龄相差一岁，想法也差不多，谈完后就决定成立联合研发小组，一起开发8AT。”

2010年11月16日，盛瑞与江铃签订了搭载盛瑞8AT的战略合作协议。

“我注意到，董事长协议签完后长出了一口气。”时任办公室主任、现为盛瑞副总的陈鹏说，“我们也都很兴奋，今后不再是孤军奋战了！而且，有整车厂参与开发，8AT产业化会少走弯路。”

“你不知道，告别卡脖子的感觉有多爽！”

就在刘祥伍感到前途一片光明的时候，没想到节外生枝：英国里卡多公司设计的8AT控制软件不好用！

“就像电脑离不开软件系统一样，变速器要想成功与整车完美匹配，也必须有一套控制软件。”刘祥伍说，“你打开变速器，看到的是里面的零部件，看不到的是软件系统。里卡多做的软件是基于DCT产品开发的，与8AT不般配。”

这时，里卡多表示：我们可以重新设计软件，但你们必须再额外支付费用。

里卡多开出的价码不是个小数目。更要命的是，软件开发并不是一次性完成的，在搭载试驾过程中还必须根据实际情况进行参数微调、数据标定；每调整一次，盛瑞都要单独加钱。

刘祥伍曾想聘请国外的工程师开发软件，但条件同样苛刻：不仅要年薪120万元，标定一个车型800万元，而且他做开发时盛瑞的人不能在旁边看。如果重新再找别的外国公司搞，不仅成本更高，而且8AT产业化的时间也要推迟。

“这时候盛瑞的钱快花光了，股东们也觉得8AT的生命结束了，很多人准备撤资——你说痛苦不痛苦啊！”此时的刘祥伍苦不堪言。

无奈之下，他召集公司的软件研发团队开了个小会，问徐向阳等研发人员：“咱们能不能争口气，彻底摆脱国外的技术依赖，自己把软件弄出来？”

徐向阳语气坚定：“尽管困难重重，但我们有信心研发出属于中国的软件。”