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【中国经营网综合报道】长久以来依赖补贴发展的新能源汽车，如何善待新开启的补贴时代？中新经纬、新京报、未来汽车日报等。

3月31日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议。会议指出，为促进汽车消费，确定将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。不过，长久以来依赖补贴发展的新能源汽车，如何善待新开启的补贴时代？

政策推动的“黄金十年”

回顾中国新能源汽车发展的“黄金十年”，政策推动发挥了巨大力量。

2009年，中国扶持新能源汽车发展，2010年开始提供财政补贴。在补贴激励下，2015年中国成为全球最大的新能源汽车市场，与欧洲和美国相比占绝对领先地位。

2017年起，新能源汽车补贴政策一年一调，补贴门槛也不断提高。按照计划，新能源汽车补贴将在2020年后全部退出。这意味着相关部门想借此让新能源汽车从政策驱动逐步向市场驱动转变。

2019年是新能源汽车补贴退坡幅度最大的一年，退坡幅度超出行业预期。中国电动汽车百人会副理事长董扬今年1月表示，经测算，2019年补贴退坡幅度达75%，此前几年的下滑幅度仅约20%。

在补贴退坡的同时，为了促进新能源汽车市场的延续发展，新能源汽车积分考核政策同步“上线”。

2017年9月，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式发布，该方案对传统能源乘用车年度生产量或进口量达到3万辆以上的车企，从2019年开始设定新能源汽车积分考核，2019年和2020年积分合并考核，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。

按照规定，如果新能源汽车积分不达标或油耗积分无法清零，车企需额外购买积分。如果一家企业的燃油车年产量100万辆，以10%的新能源积分比例计算，积分需达到10万分。如果该车企电动汽车产品每辆可获3分，那么2019年其新能源汽车需至少生产3.3万辆。

但补贴退坡和新能源汽车积分考核并没有形成良好的接续。2019年11月，中国汽车技术研究中心数据资源中心副总工程师赵东昶表示，如果按过去10年补贴平均值测算，每辆新能源乘用车补贴价格约1.5万元。若每辆车可获3个积分，单个积分要提升至5000元，是当前单价的数倍。

因此，在新能源汽车毛利为负的情况下，车企会更多地考虑购买积分而不是扩大电动车生产规模。2019年下半年开始，中国电动车生产商生产收缩以减少亏损，行业增长近乎停滞。受补贴退坡和市场大势叠加影响，新能源汽车销量首次同比下滑，下跌4%至120.6万辆。

行业淘汰赛加速

据近日多家媒体报道，前途汽车、博骏汽车等新势力车企都被曝出拖欠员工薪资或供应商货款。

也有车企被迫出局。3月，绿驰汽车完成股权变更，河南省国投企业管理有限公司认缴20亿元入股60%，成为绿驰汽车的实际控制方，认缴金额20.2亿元。

中国汽车流通协会常务理事贾新光曾向中新经纬记者表示：“新势力造车已逐渐摆脱一开始的‘PPT造车’阶段，迈向实力造车的竞赛中。然而，要真正实现造车目标，不仅在于能否造出车，更在于能否实现量产与交付。”

而量产和交付背后，往往是巨额的“烧钱”投入。蔚来汽车董事长李斌曾公开表示，想造车，200亿元是门槛。对处于边缘的新势力车企而言，因本身没有造血功能，融资又一再受阻，新能源汽车补贴则显得尤为重要。

“此次延长2年的补贴政策，受益最显著的应该是一些小型的新势力车企，相当于给他们提供了更长的缓冲期。因为这些车企中，很多连车型都没有下线，又遇到疫情冲击，补贴对他们来说可谓是‘救命稻草’。”汽车行业分析师张翔表示。

而对规模相对成熟的车企而言，新能源汽车补贴的作用也不容忽视。3月18日，江淮汽车发布2019年年度报告，2019年归属于上市公司股东的净利润为1.06亿元，实现扭亏为盈。而助力其业绩增长的重要因素为“政府补助的应收款”，包括中央及地方的新能源汽车补贴。

据江淮汽车财报，当期非经常性损益合计约为10.84亿元，其中计入当期损益的政府补助约为11.17亿元，合计余额约为38.82亿元，预计在4年内收取。不过，江淮也表明，新能源补贴的持续退坡也是公司日后要面对的风险之一。

目前来看，随着补贴延长政策正式落地，诸多国内车企或如江淮一样，将暂对这一风险松一口气。

此外，张翔仍提到，这一政策还将利好近年来不断入局中国新能源汽车市场的外资车企。