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　　中国汽车工业协会对电动汽车生产企业的调研结果表明，补贴大幅退坡后，各种型号电动汽车的毛利率均为负。董扬认为，在车市整体表现不好，各企业盈利能力减弱的情况下，车企不得不将新能源汽车的生产、销售维持在较低水平。

　　对此，业内纷纷提出建议，在2020年底前稳定现有新能源汽车补贴政策，也不再对补贴产品的技术指标做新的调整，让企业将更多的时间和精力投入到补贴退出后的产品规划与研发工作中。

　　除了面对新能源补贴即将退坡，各车企还要面对“双积分”政策带来的压力。2019年9月，工业和信息化部发布《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定(征求意见稿)》显示，拟定2021-2023年度新能源积分比例要求分别为14%、16%、18%。而此前2018年-2020年新能源车双积分比例为8%、10%、12%，积分比例按照每年2%的比例进行调整提升。

　　“从2019年开始，企业将面临巨大的‘双积分’压力，预计2020年国内将会存在较大的CAFC(即企业平均燃料消耗量)积分缺口。”威尔森高级分析师田伟东称，由于历史积分的转移，真正的压力将从2020年之后逐渐爆发，这也将倒逼新能源市场快速发展。

　　自主品牌渐受青睐

　　“经过前几年的高速发展，我国新能源汽车于2019年开始进入2.0时代，新能源汽车行业面临在没有财政补贴情况下，才能把‘蛋糕’做大。”北汽新能源党委副书记连庆锋认为，只有这样，我国新能源汽车才能得到更大发展。

　　截至目前，我国已经连续多年成为世界最大的新能源汽车市场。公开数据显示，截至2019年年底，我国新能源汽车保有量为381万辆，占国内汽车保有量的1.46%。

　　《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)提出，到2025年，我国新能源汽车新车销量占比达到25%左右。“工信部将目标定在25%左右，主要是看中了我国新能源汽车未来的发展潜力。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华认为，“一方面‘双积分’政策的推动，将促进整车企业加快新能源产品的研发和投入；另一方面，后期国内一些城市的公共运营车辆(公交车、出租车)更新将逐渐电动化，以及消费者对新能源汽车的认可度越来越高，对于新能源汽车后期的推广有很大的促进作用。”

　　当然，大力发展新能源汽车不仅是政府层面在积极推动，各大车企也纷纷将其提升至公司发展战略，并逐渐增加新能源汽车的内部占比。

　　比如，一汽集团旗下的新能源产品占乘用车的比例将在2025年达到40%，2030年达到60%以上；大众汽车计划到2028年在全球范围内推出约70款全新的电动车型，交付量预计为2200万辆。其中，在大众汽车规划的全球新能源汽车销量中，将有一半来自中国市场。此外，日前还有消息称丰田汽车正在与一汽集团合作在中新天津生态城建造一座新的新能源制造工厂，年产能为20万辆。

　　而随着新能源汽车技术发展日趋成熟和政策的鼓励，消费者也逐渐对新能源汽车有了购买热情。“2020汽车限购城市消费倾向调查问卷”调查结果显示，若取消限购，有59.2%的消费者愿意选择购买燃油车，另有40.8%的消费者愿意选择购买包括纯电动、混合动力和插电式混合动力在内的新能源汽车。其中愿意购买纯电动车的消费者为7.6%，愿意购买混合动力的消费者为26%，愿意购买插电式混合动力的消费者为7.2%。

　　上述调查问卷显示，对于新能源汽车，消费者更看中车辆的续驶里程指标，其次是安全性能。调查数据显示，有71%的消费者在购买新能源汽车时更看重续驶里程，有51.9%的消费者看重新能源车的安全性能，价格因素排在第三位，有51%的消费者看重。

　　令人意外的是，在新能源汽车品牌的选择上，消费者对自主品牌日渐青睐，自主品牌已能与合资、外资品牌分庭抗礼。上述调查问卷结果显示，有31.1%的消费者会选择购买自主品牌新能源车，其中选择造车新势力品牌的有8.1%；有36.9%的消费者会选择购买合资品牌新能源车；有32%的消费者会选择购买以特斯拉为代表的外资品牌新能源车。从上述数据可以看出，在国内新能源汽车市场的竞争格局中，自主、合资和外资品牌或将“三分天下”。