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　　2019年中国新能源汽车产销分别为124.2万辆和120.6万辆，同比下降2.3%和4.0%。这是我国大力推广新能源汽车多年来，年销量首次出现负增长，更重要的是这种颓势延续到了2020年。今年1月份，新能源汽车产销预计分别完成4.0万辆和4.4万辆，同比分别下降55.4%和54.4%。对于造车新势力来说，这样的开局可以用“天崩”来形容。

　　面对产销的腰斩式下滑，不少人将原因归结为春节假期提前及新冠肺炎疫情的影响，但上述两种情况均发生在1月底，对1月整体表现没有那么大的影响。车企层面，以国内新能源汽车头部品牌比亚迪和北汽新能源为例，比亚迪1月售出7020辆新能源汽车，同比下滑74.9%。北汽新能源1月销量为2006辆，同比下滑55.5%，与2019年12月份的数据相比，环比下滑幅度更是高达94.5%。由此可以看出，1月新能源车辆产销下滑的主要原因为市场疲软及消费者购车欲望下滑导致。

　　主流机厂施加的压力

　　传统新能源车企已经非常艰难，更别提造车新势力了，更何况新势力们面临的冲击不止于此。此前，造车新势力主要和自主新能源品牌及为数不多的合资品牌车辆竞争，如今看来，真正的敌人已经兵临城下。主机厂巨头——大众集团在华的MEB工厂已经落成，今年至少会推出ID.3、ID.4两款电动车。丰田也将从2020年起加速电动车在中国市场的布局，按照规划，C-HR EV及奕泽IZOA EV将分别在今年的4、5月份投入市场。

　　同时，特斯拉上海超级工厂也已步入正轨，首批产品已经在今年年初完成交付，起售价不到30万元的国产特斯拉Model 3势必会成为更多消费者的首选。更重要的是，全国乘联会秘书长崔东树认为，随着特斯拉国产化率提升和产能爬坡，国产Model 3车型的售价就有望降至25万元，降幅接近20%。如此一来，当特斯拉、大众、丰田这样的主流车企旗下的电动车，与造车新势力产品的价格区间相近时，品牌信任度将在很大程度上直接决定购买行为，处在“蹒跚学步”阶段的造车新势力将优势全无。

　　疫情的爆发，对已经不堪重负的造车新势力来说无疑是雪上加霜。但不得不承认，中国是全球新能源汽车最大的市场，并且我国消费者对电动车依旧有着较为可观的需求量。笔者认为，本次疫情势必会加速造车新势力的洗牌速度，但也一定会有部分新势力在疫情中顽强生存下来。无论市场、外部环境如何变化，消费者对电动车品质、对售前/后服务态度的高质量要求是不会变的。所以造车新势力们想要生存并不断发展，内功的修炼是重中之重。

　　写在最后：随着电动化席卷全球，中国汽车工业迎来了百年一遇的“转折点”，也迎来了赶超德国、日本等汽车强国的绝佳机会。虽然国内的造车新势力目前尚未取得较大成就，但他们为推动中国汽车工业发展贡献了一份力量。面对疫情、大环境不景气、主流车企冲击等影响，如今造车新势力肩上的压力、责任更加沉重，但尚未到达山穷水尽的地步，只要能把消费者放在最重要的位置，相信柳暗花明就在前方。

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