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　　如果从坐拥的资源实力以及运营的车辆规模和运营网点来看，环球车享都是毫无争议的业内领头羊。虽然近两年来，不断有汽车共享公司倒闭或者退出市场，但环球车享未曾有过经营不善的消息传出。“环球车享正在收缩网点，管理层也发生了变动，为了经营业绩能够达标，公司把旗下的几千辆车已经出租了，租出去的车辆用来跑专车，可以说是靠垄牌照资源在运转。”李明透露。

　　 类似“坟场”不罕见

　　事实上，早在环球车享之前，已经有汽车共享“坟场”的案例出现。去年3月，在浙江杭州一个农村就被发现一处停放车辆数量更为惊人的共享汽车“坟场”，大约5000辆共享汽车被停放在钱塘江边。当地村民介绍，该处空地由一家汽车公司于2018年7月租用，一年停车费3万~5万元左右，车辆无人管理，车辆续驶里程仅有80公里。

　　此外，据不完全统计，除了浙江杭州和浙江嘉兴以外，浙江桐庐、山东、重庆等地也已经出现类似的共享汽车“坟场”。其实，共享汽车“坟场”的陆续出现，和此前实行普惠制的新能源汽车财政补贴政策不无关联。某车企知情人士告诉《中国汽车报》记者：“以我们拿到的统计数据显示，私人消费对新能源汽车销量的贡献大约有三成，企业用户大约占七成。

　　七成的企业用户，意味着推动新能源汽车销量增长的主力军来自运营企业。然而，大量的企业用户并不等同于市场的刚需，特别是在高额财政补贴的诱惑下，相当一部分汽车企业通过成立或者入股汽车共享企业，玩起了“左手倒右手”的游戏。

　　“统计一下规模较大的汽车共享企业，背后几乎都有整车企业的身影，当然不排除有真心运营的，但相当一部分都是被车企绑架了，卖出车辆就是业绩，多卖出车辆就能多拿补贴。”一位汽车共享从业人士表示，很多车辆都是运营里程超过规定的补贴里程就被闲置了。按照2017年年初工信部等四部委发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。2019年3月，财政部、工业和信息化部、科技部及国家发展改革委签发的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定要求，政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助。

　　 废弃车辆后续处理待解

　　为什么这些车辆不整备？“主要是新能源汽车目前的残值率太低，根本不适合再重新整备，特别是前几年产的纯电动汽车，电池续驶里程短、性能衰减快，基本不值钱了，现在换一块新电池的成本都要比旧车价值高。”一位业内人士表示。

　　这些带电池的车辆如果不继续使用，面临的命运只能是拆解回收再利用。目前，万民村停放的共享汽车已经被全部运走。一位汽车共享工作人员介绍，在2019年12月底已经将停放在嘉兴的车辆全部拖离，如今公司已将该批下线车辆的二次处置工作全部完成。同时也升级上线了新的共享汽车型号。

　　这些下线车辆具体如何被处理不得而知，按照2018年2月由工信部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、国家质检总局、国家能源局联合印发的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》有关规定，强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，该办法已于2018年8月1日起施行。

　　如果被拆解，车辆上的动力电池是被二次利用还是报废利用，也不得而知。据悉，从新能源汽车上退役的动力电池，能量残余仍在70%以上，经挑选、测试等环节后，可进一步应用在储能、分布式光伏发电、家庭用电、低速电动车等诸多领域。此后再进一步报废，可从废旧电池中提取钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属。如果不能二次利用或者报废拆解，将会造成极大的废旧电池污染隐患。

　　 场景化运营或为出路