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这已经大势所趋，这已不再是国家政策问题了，现在的趋势是消费者选择的。技术路线不应该多由我们主观决定的，应该是客观的。最后谁去买，有没有人买是关键。

插电式混合动力虽然说从技术上和性能来讲它是不错，动力性比较好，没有里程焦虑问题。但是，实际上来讲现在的插电混合动力汽车普遍偏重，要长的纯电行驶里程就要多装电池，使用燃油时又希望有不错的动力性能的混合动力系统。现在甚至将纯电续驶里程设计到100多公里，这势必导致车重增加，带来能耗的增加，带来成本的增加。总的来说，未来插电式混合动力汽车肯定还会有一定的市场比例，但我估计这种比例不会再有大的增长，相反，还会减少。

智库君：如何评价特斯拉在华独自建厂，对于中国新能源汽车产业乃至中国汽车产业即将带来的影响？

王秉刚：任何事情都是两方面，有积极的一面，有消极的一面，特斯拉入华单独建厂也是这样。

好的方面在于，特斯拉的销售也会助推中国消费者对电动车的消费需求。现在消费者对电动车越来越接受了。尽管特斯拉在中国市场的未来表现是怎么样还不知道，但特斯拉在北美发展还是很成功的。

另外一方面来说，特斯拉会利用中国新能源汽车零部件资源，作为它的产业链的重要组成，有助于中国新能源汽车零部件供应商的发展。这点与传统燃油车有较大不同，相对而言，中国新能源零部件产业已初具规模，中国零部件的性价比相当不错，对特斯拉的生产与经营也有好处。

但特斯拉入华对中国的造车的新势力会带来很大冲击。蔚来、小鹏、威马等中国造车新势力刚刚起步，在这一个还不算大的市场里，新能源汽车的销量会被特斯拉挤去一块。我多少有点为我们新造车势力担忧。

但我们国家已经制定了这样开放的政策，竞争客观存在改变不了。当然，特斯拉带来的影响也不仅仅在于造车新势力，也会挤压其他电动汽车制造商，但他们的压力相对少一点，因为他们还有燃油车市场的支撑。

智库君：如何看目前新能源汽车生产企业“卖一辆亏一辆”的现状？中国自主品牌还有没有依靠新能源汽车实现“换道超车”的可能？

王秉刚：有。我这里不用“换道超车”这个词，因为很多人的解读不太一样。咱们就说中国有没有这种可能把电动车发展起来。刚开始的时候企业发展电动车肯定要赔钱的，像电动车这样的新产品，从诞生到成长，自然要经过从赔钱，到保本，再到盈利的过程，不可能一开始就赚钱。发展电动汽车的头几年，电池那么贵，所以国家当时要补贴，没有国家补贴，多数企业都做不起来。

现在国家补贴取消以后，有一些车企或许能够达到一个平衡，当然最后还是要看企业做的产品怎么样。现在电池的成本下降很多，而且现在车企也继续给电池企业施加压力，要求降低成本，不然的话大家都没有前途。所以发展电动车还是需要电池企业与整个供应链都一起努力降低成本。

从燃油车发展过程来看，汽车现在这么复杂的产品能够做得成本这么低，就是靠所有的产业链共同努力降成本的结果。丰田公司的一个重要的一个理念就是降成本，以最低的成本，取得最好的质量，这是也是汽车产业的一个理念。

另外的话补贴取消以后，续航里程不再跟补贴挂钩，不是所有电动汽车都需要那么长的续航里程，也不需要装那么多电池，也有助于成本下降。所以我深信电动车会度过从赔本到到持平再到盈利这个过程。

相信未来的两到三年企业会度过这个阶段，我相信多数的车企都能度过。这也还要整个的产业链的共同努力。

智库君：《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》的征求意见稿已经出炉，您怎么看到2025年，新能源汽车销量占比25%左右、智能网联汽车新车销售占比30%的阶段性目标？

王秉刚：我自己觉得2025年实现新能源汽车销量占比25%的目标有点难度，所以上次征求意见的时候我也说了，即使降到20%的占比也得好好努力才能实现。因为中国现在汽车销售的基数已经很大了，25%的占比不是一个小数目。

关于智能网联汽车的目标，我觉得没问题，因为它的定义不是特别明确，现在很多车都已经有一些智能化的功能最为标配了，所以我估计这个数会突破，实现这个指标是没问题的。

智库君：有人说，智能网联汽车才是造车新势力活下去的机会，而不是因为他们生产的是电动车，您怎么看？但是有人他们在讲说智能网联汽车才是造车新势力活下去的机会，而不是因为他们生产的是电动车，你怎么看这种观点？