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空气悬挂是以空气弹簧为弹性元件的悬挂系统，它的最大特点是变刚度与易于调整。变刚度是指空气弹簧相对于钢板弹簧、螺旋弹簧等车用弹簧来说，使用高度阀来控制，它有着刚度随载荷变化的特性。例如高速过弯时，外侧车轮的空气弹簧和减震器就会自动变硬，以减小车身的侧倾，在紧急制动时电子模块也会对前轮的弹簧和减震器硬度进行加强以减小车身的惯性前倾。在普通路面上，所有空气都可以自由流动，皮腔受压时。目前空气悬挂最大的用户不是乘用车而是商用车（发达国家是卡车、挂车装备率高，用量大，客车装备率更高，但是用量不算太大，因为基数较小。

到了90年代也就是从揽胜开始,空气悬架再次开始成为潮流,只是这次技术更加成熟、应用范围更广,昆山威霆空气悬挂公司,空气悬架真正在全球范围内开始迅速发展、普及。性能与耐用度都有了很大程度的提升,随着电子技术的发展,功能也变得越来越丰富。
空气悬架和普通悬架的区别
传统悬架候总的弹簧起到车架与车桥之间作弹性联系,昆山威霆空气悬挂公司,承受和传递垂直载荷,缓和及抑制不平路面所引起的冲击,减震器用以加 快震动的衰减,昆山威霆空气悬挂公司,限 制车身和车轮的振动。
空气悬架中用空气弹簧取代了普通弹簧作为弹性元件,正是因为气体的可压缩及可膨胀性,使得空气弹簧除了可以起到在车身与车轮之间作弹性联系,承受和传递垂直载荷,缓和及抑制不平路面所引起的冲击外,还可以主动的调节车身高度,这就为下面我们要提到的电子控制悬架系统做了铺垫。

配备空气悬挂的汽车,其公司基本都不会自己生产避震原件,只会购买定制空气弹簧然后配合自己的悬架。所以要问哪家空气悬挂技术好,就是问哪家空气弹簧技术好。进口来说：固特异、凡士通、邓禄普、费斯托、诺冠、Weform、Contitech等等；国产的我推荐高马特 GUOMAT。一般来说,进口的空气弹簧价格较高,而高马特的产品质量和这些进口品牌相差无几,而且在价格上更实惠,保修也更方便,所以,如果没有特别的要求可以选择高马特。

舒适性和操控性一直是衡量汽车性能的两大核心标准,但在汽车最初百多年的发展历程当中,两者在众多汽车设计者看来一直是一对水火不容的冤家,很难彼此兼顾。对此,众多汽车设计大师们研究出各种技术来解决这一问题,但其中最具里程碑意义的还数空气悬挂技术(Airmat i c )的问世.　　空气悬挂也并不是最近几年才研发的新技术,它们的基本技术方案相似,主要包括内部装有压缩空气的和阻尼可变的减震器两部分。 　　与传统钢制相比较,空气悬挂具有很多优势,最重要的一点就是弹簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节。例如,高速行驶时悬挂可以变硬,以提高车身稳定性,长时间低速行驶时,控制单元会认为正在经过颠簸路面,以悬挂变软来提高减震舒适性。

空气悬架并不是近些年才诞生的。1920年,法国人George Messier设计了第一个真正意义上的空气弹簧,并进行了实车试验。
直到1957年实现了它的实际应用与量产化。而 一个装备空气悬架的量产车型是凯迪拉克Eldorado Brougham,此时的空气悬架系统已经具备了如今空气悬架系统的雏形,车身高度传感器与自动平衡功能都有配备,不过有虽有,实际功效却并不见得乐观,传感器的反应速度并没有使该系统达到理想的效果。
凯迪拉克Eldorado Brougham
后来因为德国汽车工业的飞速发展,当时的豪华车宝沃（Borgward）在1960年推出了德国第一款装备空气悬架的轿车P100。很快,奔驰也推出了自己的空气悬架系统,并将它搭载于300SE（W112）车型上。但比起当时称之为魔毯的雪铁龙液压悬挂还是差了一大截。奔驰的小范围推广以及劳斯莱斯的使用开启了空气悬架系统在欧洲的普及,越来越多的厂家与车型开始使用空气悬架系统。