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　　2019年11月7日起，锂电池正极材料的四家上游企业容百科技、当升科技、杭可科技、新宙邦陆续发布关于应收账款风险的提示性公告，提示针对比克电池应收账款存在无法收回的风险。

　　2019年11月12日，比克电池发布官方声明称，未能如约付清供应商货款主要是因为公司目前面临着一定的现金流压力，其中主要受两家整车企业未付货款影响，并因此波及上游厂商。比克债权已得到充分保障，将积极推动整车厂商回款。此外积极制定付款解决方案，公司正常生产经营未受影响。除此之外的几家客户订单都在正常进行，江铃、东风日产、零跑、中兴汽车等目前都在陆续装车。

　　时至今日，新太行、百顺松涛、恒动新能源、航天电源、环宇赛尔新能源、剑兴锂电池、威能等50余家动力电池企业已经基本杳无声息了。

　　与此同时，相关企业也受到波及。如电池上游的电解液生产商新宙邦也因深圳中韬电池破产而对坏账进行全额核销。先导智能在其2018年年报中称，因波士顿电池（江苏）有限公司没有可执行财产，公司不得不对其75.61万元应收账款进行核销。

　　记者了解到，2016年进入工信部目录的动力电池企业约为200余家，2017年降为90余家。业界当时有专家预判，到2020年动力电池企业将只剩余20余家，九成以上的动力电池企业将被淘汰。

　　“受补贴退坡等因素的影响，新能源汽车的销量连续四个月下滑，对电池企业来说也是一个挑战。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向《中国汽车报》记者表示，行业竞争可能会更加激烈。

　　其实，随着2019年6月补贴的大幅退坡，新能源汽车急转直下，电池行业也进入冬眠期。数据显示，2019年前10个月，我国新能源汽车产销分别完成98.3万辆和94.7万辆，比上年同期分别增长11.7％和10.1％，且近4个月连续出现下滑。

　　为了活下来，国内部分动力电池企业重新回归3C电池领域或转向储能行业，跨界而来的上市公司或收缩投资，或重返主业。

　　同时，国际动力电池市场也不乐观。在国际市场，博世此前也宣布不再自行生产动力电池单元，日本索尼则出售了锂电池业务。

　　比亚迪锂电池事业群深圳研发中心副总监江文锋认为，新能源汽车低补贴强度，对企业产品的竞争力、企业的生存能力都提出更高要求。锂电池的性能已经能够支撑各种动力应用场景下的需求，各种应用全面开花，竞争进入白热化。同时，动力电池完整的研发生产产业链长，涉及多学科交叉，未来动力电池的竞争是整个产业链和供应链的竞争。

　　■电池企业如何过冬

　　“国内动力电池产业面临着前所未有的困难。”北京大学教授其鲁向《中国汽车报》记者表示，新能源汽车电池产业必须加快转型，走高质量发展之路。

　　一个个倒下的电池企业，令行业不寒而栗。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2019年前10个月，我国新能源汽车市场共计75家动力电池企业实现装车配套，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量占总装车量比分别为74.5％、79.7％和88.2％。其中，2019年前10个月动力电池装车量前三名的企业分别为宁德时代22.81Gwh、比亚迪9.19Gwh、合肥国轩2.44Gwh。同年10月份动力电池装车量前三名的企业分别为宁德时代2.08Gwh、比亚迪0.47Gwh、力神0.29Gwh。

　　值得注意的是，即使是头部企业如宁德时代，2019年第三季度净利润也出现下滑，为13.62亿元，同比下降7.2％。宁德时代财报中表示，这是因为部分产品售价下降，毛利率有所降低，再加上第三季度研发投入增长、管理费用增加，费用占收入比例有所上升所致。

　　“未来新能源汽车是主流，电动化是必然趋势，但不是只有电动化代表新能源，未来5到10年，可能是多元供给的能源结构，燃料电池、纯电动、混合动力、插电混动，将是完整的新能源的组合。”国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅如是说。

　　回望2019年动力电池市场的发展，有企业选择退出，另外一部分仍选择继续坚守。有专家表示，对于坚守的企业，坚持高质量发展，“剩者”即“胜者”，成功挺过新能源汽车发展过渡调整期的企业，将有望分享市场大发展带来的红利。