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　　“但如果只是针对标准来进行适应性的匹配，那么跟实际工况必然是会有差异。”工程师S说，“帕萨特在C-IASI碰撞得低分的原因肯定是多方面的，不能只针对这一个分数，来说某个品牌的车身是强是弱，或者说其吸能的好坏、钢板的好坏，应该更全面地去分析原因。”

　　据了解，在目前的主流合资企业中，对于本土化率较高的产品，其材料选择、车身刚度设计等都可以由本土企业来把控，最后只要实验和性能符合外方标准要求即可——对于一汽-大众和上汽大众而言，其设计理念和测试标准免不了要“偏向欧系”。

　　“C-IASI与C-NCAP的测试是两种设计理念，前者更多考验的是力的传导。” 工程师M谈到，“有些日系车会避开小偏置的力，通过一些设计让车在这种碰撞中“甩出去”——这样一来因为没有‘硬’碰撞，得分肯定会较高——但德国人是不认可这种设计理念的，他们一定要靠车本身来承载这个力。”

　　虽然德系和日系的设计理念各有侧重，但从市场角度来看，随着“帕萨特碰撞事件”愈演愈烈，不仅上汽大众、一汽-大众和德国大众会陷入较“被动”的局面;而站在消费者的角度，多种碰撞标准的引入，会促使汽车企业为了“达标”而进行对应的设计、进而完善产品安全性能，这对保障驾乘人员的生命、财产安全无疑是有利的。