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　　他认为，通过制定综合的交通管理政策，同时配合实时全面的交通信息发布，引导私家车主更加明智、合理地使用道路资源。让为实现快速化修建的高架桥，地下隧道不再成为停车场，真正发挥其作用和效能。

　　此外，对于机动车使用限制的政策，未来可能成为一线城市的重要道路管理政策。根据孟玮的表态，要推动汽车限购政策向引导使用政策转变。

　　李德紘举了新加坡的例子：“历史上新加坡也曾经历严重的交通拥堵和随之导致的空气污染问题。为了解决拥堵问题，新加坡先后推出了限时付费进入中心城区的管理政策和严格的拥车管理政策以限制机动车的保有量和使用。”

　　其中，限时付费进入中心城区的管理政策，就是引导使用政策。

　　此外，新加坡大力建设多模式、一体化的公共交通系统，提供方便、快捷和可负担的公共交通服务，通过高品质的公共交通服务吸引市民更多的使用公共交通。目前，新加坡的地铁车站以10分钟步行半径计算已经覆盖了65%的住户，在高峰通勤时段，新加坡公共交通的分担率已经达到75%。

　　目前，北京和上海的轨道交通使用已经非常高。统计年鉴数据显示，在轨道交通的配置车辆上，北京、上海和广东成为三强，均超过5000辆，北京达到38.48亿次/年，上海达到37.06亿次/年，也排名全国二三位。

　　由于北京与上海常年为人口流入城市，公共设施本身的压力很大。对于很多城市居民来说，由于使用轨道交通(主要是地铁)、公共汽车的舒适度不如开车，很多居民对汽车的需求量仍然巨大，这一点从北京申请汽车牌照的人数也可窥见一斑。

　　所以，李德紘认为，在治理城市“交通病”问题上，离不开人工智能、大数据等科技手段的有力支撑。应建设和完善交通信息平台，加强数据资源汇聚、数据共享、数据质量管理等工作，需要政府协调推进，同时建立政企合作的公共服务和市场运营相结合的长效机制。

　　此外，还要利用社会渠道扩大公众服务面，构建政企联动的一体化出行服务体系，使交通参与者、运载工具、交通设施、交通环境这四大要素要达到全面动态感知的理想状态。只有当政府部门、交通运营企业、互联网企业、社会公众等共同参与，建立全社会交通资源统筹利用机制，才能从根上治理“交通病”。

　　而对于大城市来说，如何在放开车辆限购，和解决城市拥堵之间寻找平衡，仍然需要进一步探索。