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面对展会上列队亮相的自动驾驶汽车，中国工程院院士李德毅表示，无人驾驶是改变“游戏规则”、重塑未来格局的颠覆性技术。他坚信2030年中国人工智能占领世界高地，并认为还有十年时间供中国勇闯自动驾驶量产无人区。

“汽车进入人类系统不到200年，背上一个历史的罪名叫人类‘第一杀手’，以后这个罪名将不复存在。此外，无人驾驶会改变人们的生产、生活方式，决定一些企业、组织的生死存亡，最终将影响世界强国的更替兴衰。“李德毅说。

不过，他同时指出，“人们对无人驾驶的经济期望太高，必然会带来失望。我们依然对自动驾驶知之甚少，因为我们缺少量产和商业化应用。要想落地有四个独角兽值得我们期望，包括自主泊车、定点接送、快速公交、有限地域的无人驾驶出租车。”

值得强调的是，安全永远是自动驾驶的第一条。李德毅建议推出自动驾驶安全等级的中国标准。“它不是自动化等级，我们考虑的是发车证后闹出事故怎么办。自动驾驶车辆不得强行要求人类适应机器的能力，这是我们交管伦理规则的28条之一，我们要以人为本。”他还指出，5G、自动驾驶地图、无人驾驶安全管理，也都是无人驾驶落地最基本的生态要求。

“自动驾驶不是一蹴而就的，而是一个全行业长期的任务，需要立法和统一的测试，这些都必须是驾驶员友好型的。”德国汽车工业协会董事总经理Joachim Damasky表示，“可靠性问题，或者说安全性问题是非常重要的一件事情，应该确保一切是安全进行的。”

一系列挑战待突破

发展智能网联汽车是中国汽车产业的一次重大机遇，但也面临着法律法规、产业链、基础设施、产业生态和社会认知层面的一系列挑战。

清华大学教授李克强指出，首先自动驾驶相关的法律法规有待突破；在产业链层面，与汽车相关的底层运行部件、高端ICT技术基础原件仍需继续探索；基础设施层面，存在着投入大、建设周期长的问题。此外，智能网联汽车产业在发展过程中的商业模式和产业生态仍需探索和健全，社会对自动驾驶的认知也需要进一步突破。

值得注意的是，智能网联汽车的发展，将不可避免地涉及大量的数据及信号传输。国际电联电信标准化局主任李在摄表示，国际电联将通过信号的分配，支持ITS（即智能交通系统）的发展，并且通过标准的制定来保护车辆的安全，确保OTA（空中下载）更新过程的安全性、可靠性。

按照2015年国务院发布的《中国制造2025》发展战略，到2025年，我国将掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级，实现规模化运行。

不过，实现智能驾驶车辆的量产目标并不能完全等同于完成智能网联化转型。崔东树表示，车企做智能网联一定要有独立的研发，形成核心竞争力，不能过度依赖与其他互联网或零部件企业的合作。

长安汽车董事长张宝林也表示，智能网联汽车的实现难度前所未有，主要难在技术瓶颈多。目前，国内智能网联汽车产业的基础技术依然偏弱，实现刚性目标还需要走很长的路。

《中国科学报》 (2019-11-07 第7版 信息技术)