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此外，据了解，在汽车相关衍生服务产品方面，经销商能从中赚取的利润也大打折扣。“随着途虎养车等互联网平台的出现和发展，很多衍生服务、售后维修产品的价格已公开透明化，他们以低价迅速占领市场，可以说对经销商、汽修厂等都造成了很大的冲击。”上述经销商如是说道。

考核的严苛，再加上利润的微薄，这让经销商与主机厂之间的矛盾进一步加剧。据CADCC发布的《汽车经销商对厂家满意度年度调查》数据显示，2018年，63.3%的经销商反映没有对所代理汽车销量、型号的决定权；60%的经销商反映厂商存在强行压库的行为；全年超过70%的经销商库存系数超过1.5的警戒线；有49.2%的经销商反映当同一地点已建网点处于亏损或利润低于行业水平时，厂家仍会强行布点。近两年，除了弱势品牌中同品牌多家经销商联合退出经营的情况，强势品牌的经销商退网维权的案例也显著增加。

因此，10月16日，CADCC呼吁主机厂应积极响应《汽车销售管理》等国家法规政策，不再利用品牌内的纵向垄断，变相捆绑经销商。让经销商作为市场经营主体，根据市场需求自主制定采购目标和供需库存。

何以走出“阵痛”？

由于消费动能不足，汽车业内机构均预测，下半年车市整体回暖概率不高，全年预计延续负增长态势。

为了缓解压力，记者注意到，大部分经销商还是采取促销降价的方式来刺激销量。某二线豪华品牌经销商店销售人员告诉记者，当前一辆指导价近29万的SUV，正常可优惠5万元以上。“如果是我们内部员工的亲戚朋友，还可以再多给些优惠。我们基本上每个月月中就要开始放价冲量了。”

而在位于上海市浦东新区龙东大道的上汽大众4S店内，记者了解到，新款朗逸目前优惠2.6万元，途观L优惠则达到了3.8万元。

在挖掘客户、开拓业务渠道上，部分经销商也开始“另辟蹊径”。比如借势抖音构建私域流量，与房产、酒店跨界合作异业联盟，亦有不少经销商开始进军汽车后市场领域，开拓租车、专车业务等。

不过，在业内人士看来，对于车市所面临的状况，根本在于消费者有没有购买力，车企降价促销、异业联盟等实际上也只是一种营销噱头，并没有实质的意义，也没能让消费者享受到实质性的优惠。

那么，汽车经销商在行业蜕变中的出路到底在哪？罗磊认为，经销商发展好的话，一般是厂商善于控制市场供给，所以最首要的是，汽车生产企业要掌握市场实际行情，及时调整汽车生产策略，保证市场供给的情况下，最大程度保护经销商的权益。

睿远咨询合伙人邴公开表示，在主机厂通过大数据技术，自主实现客户全生命周期价值管理的当下，行业产业价值不断被挤压，汽车经销商经营和业务模式的转型刻不容缓。而处于不同发展阶段的企业，转型的方向也应该各有侧重。

“对于从单一4S店模型向集团化管理的多品牌授权经营模式转型阶段的企业，首先需要的是通过数字化经营，摆脱业财分离的单门店系统，逐步转向涵盖多门店、多业态的业财一体化的集团型系统；对于处于多品牌授权经营模式阶段的汽车经销商企业，应当加快向综合经营体模式的转型，将业务盈利点从单单的新车销售拓宽至客户全生命周期；对于已经实现综合经营体模式的汽车经销商，节流的意义远胜于开源，应实现从粗放式经营向精细化管理的升级。”邴喆说道。