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　　其次，回收企业没有分类处理能力。近年来，社会上不时曝出动力电池起火自燃的新闻，即使拆解下来的动力电池静止放置，也可能会自燃。显然，起火自燃成为目前动力电池最大的安全隐患，为了防范这种安全事故，《指南》对动力电池回收提出了分类处理的要求。不过，对此范永军却认为，动力电池标识溯源管理主要是为了梯次利用，对于《指南》分别规定的A类、B类、C类电池的处理要求，回收网点如果没有相应的检测设备，很难判断属于哪一类电池。另外，判断属于哪类电池对回收网点人员的技术要求比较高，回收网点工作人员普遍不具备这种能力，同时企业还需要投入大量的设备，成本较高。“这种分类工作应该由综合处理机构去完成。”范永军说。

　　在具体条款上，范永军也提出了修改意见。“既然回收服务网点不能从事除安全检查外的拆解工作，就没有必要规定废液收集处理作业示意图。“他说。

　　一方观点：操作难度不大成本才是真正的坎

　　据了解，《指南》是在业内经过长期讨论，大部分内容得到充分沟通的情况下制定的。也因此，《指南》的发布具有很强的指导性，如有很多量化的数字，具有明确的操作要求。对于《指南》的具体规定，不同于范永军的观点，鲍伟则认为，动力电池的分类检测难度并不大。

　　鲍伟告诉《中国汽车报》记者，所有动力电池的历史数据都在整车厂，用历史数据进行大数据分析可以判断出这些电池的情况，比如，是否漏电，绝缘情况如何，是否符合防水要求，是否烧过电解液。“总体来看，这些检测操作难度不大。”他说。

　　在鲍伟看来，在废旧动力电池检测过程中，最大的难点在于有些电池从表面上看不出问题，但事实上却存在着安全隐患。但他也同时强调，即使这些表面不存在问题的电池，整车厂也能检测出来。“整车厂有完整的电池资料和通讯协议，分类检测的难度不大。”鲍伟认为。

　　按照《指南》的要求，废旧动力电池分成A、B、C三类之后，回收企业能够比较恰当地处理回收电池。“这就要求前端的回收检测必须做到位。”鲍伟指出，“前端必须把好关，不能指望后端分类之后再处理。现实的情况是，通讯协议只有整车厂才有，回收企业没有通讯协议不可能把废旧电池进行分类，所以还需前端的整车厂提前做好分类工作，否则后端的回收企业无法分类，会增加回收处理的难度。”

　　鲍伟告诉记者，《指南》的高标准、严要求给回收企业带来的真正挑战在于成本的大幅提升，如何控制成本成为企业必须考虑的问题。不过，目前《指南》还只是征求意见阶段，正式公布之前还会有修订的可能。鲍伟告诉记者：“可能会对一些具体数据进行修改，但无论怎样修改，修改的方向都将始终围绕安全性。”

　　不过，鲍伟也指出了《指南》的不足。他说，《指南》不具有强制约束力，因为没有设置奖惩措施。“《指南》不能只提要求，没有奖惩，这会造成合规企业的成本越来越高，不合规企业反而钻了空子。”鲍伟说。