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同时，我国具有富煤缺油少气的资源禀赋特点，能源结构主要以煤炭为主。煤炭资源中，40%以上是高硫煤，这些高硫劣质煤不适合直接作为发电或工业燃料，但可用于生产甲醇。目前我国煤基甲醇占比约为75%，此外，利用焦炉气、煤层气等原料也可生产甲醇。

中国汽车工业协会副秘书长姚杰表示：“2018年我国石油对外依存度超过70%，天然气对外依存度超过40%，推广应用甲醇燃料和甲醇汽车对于改善能源结构，保障能源安全具有重要意义。”

事实上，我国开展甲醇汽车研发和应用始于上世纪70年代末，经过40余年不断探索实践，吉利汽车、陕重汽、宇通汽车、一汽靖烨等一批汽车和发动机制造企业已拥有甲醇汽车专有技术，解决了甲醇燃料存在的腐蚀性、冷启动、溶胀性等关键技术问题，具备了甲醇汽车自主开发能力。

“中国人实际上已经掌握了整个甲醇的生产技术、生产工艺和相关装备的制造，也就是说我们完全可以自己干，根本不需要找外国人。眼下要做长寿命、快充电的电池，我们可能还要靠外国人帮忙，但是甲醇不需要。”天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任、教授、博士生导师姚春德如是说。

    市场化遇“利好” 规模化发展还需政策护航

从2012年开始，我国在山西、上海、陕西、贵州、甘肃5个省市开展了甲醇汽车试点工作，对甲醇汽车适用性、可靠性、经济性、安全性、环保性等性能进行了系统验证，为甲醇汽车推广应用奠定了基础。

不可否认的是，尽管试点已经开展多年，但相对于新能源汽车的“风光无限”，甲醇汽车的市场化进程却一直不温不火，真正投放市场的车型屈指可数。

何光远认为，甲醇推广应用之所以不理想，除宣传引导力度不够外，陈旧规章制度的制约、相关政府部门滞后的响应也是重要原因。他表示，整个协调机制仍存在诸多方面的掣肘。

他在接受媒体采访时曾遗憾表示：“无论是政策上还是资金上，如果我们能拿出像支持‘电动汽车’十分之一、甚至百分之一的力度，来支持甲醇汽车试点，我估计情况会比现在好很多。”

今年全国两会期间，全国政协委员、吉利集团董事长李书福曾在提案中建议，在具有资源优势和产业基础的地区，推动甲醇燃料和甲醇汽车的普及。

他建议明确甲醇新型清洁可再生能源的合法地位，加强甲醇汽车的准入及运行管理，并鼓励对甲醇燃料、甲醇汽车技术的持续创新。同时，他还建议通过增列国家重大科技专项的方式支持多种清洁能源技术的开发和应用等。

事实上，在此次“新版双积分修正案”发布前，甲醇汽车已经迎来了关键的“政策利好”。

今年3月，“工信部联节〔2019〕61号”文件正式发布，工业和信息化部、等8个部委，联合发布《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》。（下称《指导意见》）

《指导意见》提出加快推动甲醇汽车应用，实现车用燃料多元化，保障能源安全。其中，在山西、陕西、贵州、甘肃等资源禀赋条件较好且具有甲醇汽车运行经验的地区，加快M100甲醇汽车应用。

在工信部甲醇汽车试点专家组秘书长魏安力看来，这仅仅是甲醇汽车发展的一个“序幕”。

魏安力表示，甲醇汽车将按照因地制宜、积极稳妥、安全可靠的原则，集中力量选择一些有代表性的区域开展甲醇汽车的推广，“形成中国的甲醇汽车产业集群，走出完全属于中国汽车品牌和名片的新篇章”。

中国青年报·中国青年网记者 程鸿鹤