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　　“飞行汽车可以想象成是五年以前的无人驾驶，无论是市场需求，还是帮助一个国家的交通状况的改善，是有很好的战略前景的。”浙江吉利控股集团常务副总裁兼首席财务官李东辉在此前的采访中告诉《财经》记者。

　　在这背后有着巨大的市场。

　　到2030年，全球60%以上的人口将居住在城市。在城市中开展空中出行，将是应对城市出行挑战的最佳方案，城市“空中出租车”市场潜力巨大。德勤发布的《移动出行之未来飞行汽车》报告中预测，2040年，仅美国的“空中出租车”市场规模就可达到170亿美元。

　　像吉利一样看好飞行汽车前景的，还有众多传统车企、航空巨头，以及科技公司。

　　奥迪在开发飞行汽车的路上先行一步。它联合空中客车（Airbus）、大众集团旗下设计公司Italdesign，在去年联合推出了体型小巧的Pop.Up Next自动飞行车原型。

　　丰田于2017年投资了美国飞行汽车初创企业Cartivator，它计划在2020年东京奥运会开幕时推出一款单座飞行汽车，从空中点燃奥运火炬。

　　以空中客车为代表的传统航空企业更不甘在飞行领域屈居人后。空中客车的飞行汽车计划于今年年底首飞，2020年之前确定量产样机，10年内或投入使用。

　　Uber与美国陆军实验室合作，计划2020年测试Uber Air出租车，并将于2023年在数个城市开展商业服务。此外，Uber也参与了日本政府的飞行汽车计划，争取在未来10年将飞行汽车引入日本。

　　但飞行汽车几时才能从实验室走向现实，要考虑的不止是技术，更有法规和成本的考量。同济大学航空与力学学院教授沈海军告诉《财经》记者，企业必须面对如何在城市内起降、续航、安全性、空域管制等问题。

　　“传统车企对飞行汽车企业的投资，更多的是在部署未来。我们都知道，未来交通并将往三维空间发展，只是这个时间需要多久，目前还很难判断。”一名飞行汽车从业者对《财经》记者说。

　　安全更是重中之重的问题。2018年底，美国初创企业底特律飞行汽车公司（Detroit Flying Cars）的原型车在进行飞行测试时意外坠地，导致工作人员受伤。而吉利计划在3年内将飞行汽车技术在中国商用落地，目前相关法规仍是空白。

　　此前被吉利收购的美国飞行汽车初创企业太力（Terrafugia）的CEO周安（Chris Jaran）曾对《财经》记者表示，在实体零售受到网上购物冲击严重的中国，飞行汽车将被首先应用于货运，而在出租车业务下降、优步迅速发展的美国，飞行汽车会首先出现在乘客市场。“但是在两国都会有更多不同领域的应用，比如医疗救护服务可以出现在任何地方，或者出现在交通事故现场然后运到医院等等。”

　　而共享出行，则被寄予了分担飞行汽车成本的厚望。

　　周安预测，实现飞行汽车的交通方式众多，不一定要通过拥有来实现，也可以通过租赁、网约的方式来实现位移需求。

　　上述业内人士表示，相比于欧美航空工业发达的国家，我国在通航产业的技术和人才储备还是差距比较大，这也是为什么大部分飞行汽车公司都在欧美，而国内却非常少的主要原因。

　　航空管制也是一个绕不开的话题。“离地半米就要进入民航和军方管理体系。”若尔通用航空发展集团主席吕勇告诉《财经》记者，我国任何一台飞行器要合法必须要通过民航局审查并颁证。此外，要飞行还要申请空域。如果企业想要一个固定空域，就要向军方提出申请。申请之前你必须告诉军方，飞机编号、飞行员名字、公司名称等等。

　　这几年空域改革或改变上述局面。在民航局日前印发的《通用航空“十三五”发展规划》中，明确提出将低空空域从真高1000米的垂直范围提高到真高3000米以下的发展目标。而在2014年的全国低空空域管理改革工作会议上，民航局表示2015年在全国有序放开真高1000米以下空域。广东等地区已成为试点地区。