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　　乘联会和工业协会的数据由于有考核导向，是相对钝化的。在6月份，上险数据同比冲高40%的时候，工业协会乘用车的数据只有5%的正增长，7月份下滑16%的时候，也只有负的5%的增长。因为，分配给经销商的任务全年各月是相对接近的，为了完成季度考核、半年度考核，经销商往往在销量好的月份少报一点，不好的月份多报一点，所以这个数据比较钝化。上险的数据，7、8月份都是15%的负增长，到12月份负增长可能会达到20%以上，全年仍然是接近两位数负增长，不能过于乐观。因此，负增长从终端零售来说，主要体现在下半年，而非体现在上半年。

　　从消费群体来看，我们认为下半年，尤其是10月买车的消费者将以位于三四线以下农村居民居多，这是因为农民秋收的收入会使他们在年底集中消费，而这种消费趋势会延续到春节前。这段时间的消费受农民收入影响很大。

　　此外，危机已经传导到厂家了，上半年厂家利润水平已经同比下降了25%左右，压库已经压不下来了，经销商死守着库存的警戒线。今年1月份，零售端的库存大概有400万台，现在零售端的库存大概只是250万台，量降下来了，但库存系数基本上是维持在1.5左右，未来几个月也基本上会是这样，只可能在考核月上有些波动。

　　从以上几个点来说，短期中我的判断是悲观，今年还是没有探底，明年还会继续下探。2017年底的时候我在很多场合说过，尽管2800万辆距离3000万辆只有一步之遥，但是这一步之遥可能需要五年时间。

　　在经济周期的调整中，二手车会调整大概1-2年的时间才恢复到正增长，但新车基本上需要5年左右的周期。比如2008年美国汽车市场的调整，连续三年下行，深幅累计达到40%-50%;1998年亚洲金融危机，导致一年内韩国汽车市场销量腰斩。

　　因此，从中长期看，2021年或2023年我们会进入下一轮周期，下个周期的顶点会到达3500到3800万甚至4000万台的新的平台，也就是说，中长期还有很大的发展空间，但前提是我们必须度过最近三五年的时间。 (责任编辑：admin)