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　　除了第一阵营企业，对于那些融资额本身并不高的新造车企业来说，提升资金运营效率更加迫在眉睫，特别是在2018年的资本寒冬之后。据报道，已经烧掉70亿元资金的奇点汽车，其CEO沈海寅在央视《对话》中提到这样的想法：“钱是远远不够的，关键在于如何花钱，最大化实现资金利用率才是王道。”顾宏地此前在接受经经济观察网记者采访时则表示，“有资本的企业，资本会越来越多，没资本的企业，资本会越来越少，会出现一个分化。“

　　除了上述奇点汽车，爱驰汽车、天际汽车、零跑汽车、拜腾汽车、合众新能源等，其目前公开的融资总额均在70亿元及以下。融资规模整体较少，也进一步要求他们有着更高的运营效率。今年以来，他们陆续开始采用与弱势的传统车企合作的方式，节约资本。

　　爱驰汽车目前公开的融资额为70亿元，在今年8月其宣布以17.47亿元入主江铃控股，这不仅让其获得了生产资质，江铃控股旗下的陆风品牌也将为其主导。此外，融资额仅为25亿元的博郡汽车，也宣布与一汽将成立合资公司。业内认为，新造车企业与传统车企的联合或将帮助其在管理、财务等方面更加规范，提升资金的运营效率。

　　而来自互联网企业的零跑汽车，虽然融资在30亿元左右，相对而言还较少，但是干的事情却一点也不少。其强调成本效率，希望将运营成本压缩到最低，以坚持更长时间。在强调运营效率这一概念的TOP3新造车企业中，零跑汽车称得上是代表。

　　在渠道建设方面，零跑汽车采用直营+城市合作伙伴的方式，目前在13个城市开设了零跑中心/体验中心/服务中心，这些网点已经完全具备接待、服务功能。后续其还将在全国累计50+城市开设80+体验店，并在30个城市与高品质新零售平台合作。

　　据悉，零跑汽车一般体验店年均运营成本约200万/年（含租金、水电、人工、日常办公费用）。但是值得注意的是，零跑在资金利用上也非常注重效率，绝不考虑冗余的花费。以体验店为例，和诸多大多造车新势力都渴望通过跨界将用户体验做到更全面，以诱导用户到店、捆绑用户时间不同，零跑的品牌中心更讲究实用，其面积只有150平、不设咖啡区、不设读书吧、也没有剧院。

　　零跑汽车的体验区承担关于零跑汽车造车理念、自研科技展示等功能，通过实车静态展示与数字虚拟互动相结合，让体验者直观感受零跑汽车。零跑汽车副总裁赵刚此前对经济观察网记者透露，在运营成本上，零跑甚至也对每个合作伙伴进行约束，要求人员不能超出限制，效率必须提上来。“不是一定要省钱，要用业务模式，把用钱效率提得很高”，赵刚对此表示。

　　总的来看，零跑的钱主要还是花在研发上，据了解该公司70%是研发人员。其在生产上则采用代工模式。此外，零跑没有在国外设置任何研发分支机构，国内研发团队里也“没有一个外国人”。因为零跑认为这“没必要”，因为国内的研发人才和研发能力已经足够支撑。2019年，零跑团队规模目标是达到2000人。

　　有意思的是，在几乎所有新造车企业都勒紧裤腰带过日子的时候，刚加入造车大军的恒大成为业内一股“泥石流”。日前其曝光的宣传海报、视频及全球招聘启示“直接粗暴”，年薪轻松百万，透露出不差钱的“霸气”。然而在此之前，多家地产商跨界造车项目却折戟沉沙，如华夏幸福退出新能源造车，及富力还未开始便已结束的对华泰入股事宜。

　　新造车企业确实正在经历资本寒冬。全球数据研究机构PitchBook发布的数据显示，截至2019年6月14日，中国电动车领域所获得的风投金额同比下降近九成，跌至7.83亿美元。相较之下，2018年同期（截至2018年6月中旬）的风投金额高达60亿美元，风险投资家对于中国电动车行业的投资项目开始变得谨慎起来。

　　而与此相对地，陆续进入量产交付的新造车企业却进入对资金最为渴求的阶段，这种资金的供求错配使得新造车企业不得不提升运营效率。因为在资源紧缺的情况下，谁能撑得更久，谁就有可能活到最后。

(责编：肖蒙蒙)