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　　在当前诸如激光雷达等硬件价格居高不下的情况下，越好的性能意味着越高的单车造价成本。否则技术不过关，安全也就没保障。但过高的单车造价，却可能打击消费者的消费能力。更何况现实中的路况恐怕很难支撑起完全的自动驾驶，让消费者充分体验自动驾驶的乐趣。

　　比如早在2017年7月，奥迪就发布了全球首款L3级别量产车型——全新一代A8，但由于定位于L3级别，功能开启需要满足特定场景的特定限制条件，比如只能行驶在有对向车流隔离带的高速公路上或多车道公路上，并且所有车道的车行驶缓慢，车辆间距非常小；车速不超过60公里/小时；车辆传感器监控范围内没有交通信号灯或行人等等。这样大打折扣的自动驾驶技术，可能打消很多人的购买意愿。

　　“人机共驾”模式，未必是自动驾驶发展必要的阶段

　　同时，这样低级别的自动驾驶技术，需要“人机共驾”，但这种模式是否有足够的安全性呢？

　　事实上，Waymo公司之所以决定采用激进的完全自动驾驶路线，原因之一就在于“人机共驾”的汽车控制方式并不安全。斯坦福大学汽车中心前主任Clifford Nass认为，要求驾驶员在汽车处于自动驾驶状态之下，遇到紧急情况时介入干预、掌控汽车，至少需要5秒以上的时间才有可能实现完全的控制。

　　在5秒之内，可能就已经意味着灾难的发生。正如Uber的自动驾驶测试汽车在美国亚利桑那州发生的车祸一样，导致一名骑自行车路人死亡的背后，是软件的故障与失职的安全员。

　　也正是这个案件，使得亚利桑那州的部分居民对Waymo公司投入的无人车服务感到不满。

　　虽然有些企业提出的，可以通过人脸识别技术迫使驾驶员专注于开车，以便随时接管汽车，但这样的“自动驾驶”方式也就背离了其本质。

　　就此而言，“人机共驾”逐步融合的自动驾驶汽车发展路线，未必就是完全自动驾驶时代来临前的其中的某个过渡阶段。恰恰相反，这样模式可能在某一时刻，就被彻底抛弃。

　　“激进式”与“渐进式”路线背后的商业模式之争

　　与传统车企通过低级别自动驾驶+量产汽车售卖的商业化方式不同，Waymo公司采用了提供服务和技术授权为主的方式来产生收入。这种思维更符合当前数字经济/互联网经济的思维。

　　这两种不同的思维，对应的是不同的消费者思维，一种是拥有汽车，一种是使用汽车。一旦自动驾驶汽车成为主流，是否每家每户都还需要拥有固定一辆汽车呢？答案肯定是否定的。更何况，如果要指望自动驾驶汽车解决城市交通问题，共享经济的模式，必然是未来城市交通的唯一选择。在这种思维之下，提供服务便是王道。

　　所以，在2018年年终之时，两种截然不同的自动驾驶景象，有可能恰是两条自动驾驶发展路线的一次前景比拼。追求量产还是投入服务，两种不同的商业思维，或许就在此刻已然决定各自的最终结局。

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