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　　据了解，虽然环境保护部发布的《乘用车内空气质量评价指南》(GB/T　27630-2011)实施后，通过中消协的监测，整车企业推出的产品有一定改善，但效果有限。2017年左右，消费者对车内空气质量的关注再次出现高峰，也说明消费者对这一隐患可能带来的对其安全权的侵犯，越来越重视。

　　据中国法学会消法研究会会长河山介绍，就汽车产品而言，在一些维权案例中，就存在对其本身是奢侈品还是消费品的争议。在此情况下，消费者遇到车内空气污染时的检测阻力就变得更大。他认为，一旦消费者认为自身权益受到损害，还是应该主张家用汽车也是消费品，并用相关法律维护合法权益。

　　具体到鉴定和评价环节及标准，陈剑坦陈，目前有检测资质的机构并不多，且检测费用高，部分机构不对个人出具检测报告等，都是消费者维权时的技术难点。而另一大影响维权的因素，则是车内环境与消费者患病的关系如何证明。这就需要有关部门开展相关流行病学调查，进行跟踪研究。

　　事实上，导致消费者维权或者是维权难的另一个重要因素是强制标准的缺失。据了解，目前环境保护部发布的《乘用车内空气质量评价指南》(GB/T　27630-2011)和国家环境保护总局发布的《HJT　400-2007　车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》是评价车内空气质量的权威检测标准和方法。前者中规定了苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛和丙烯醛8种检测物质及其限值。

　　然而，前者作为推荐标准，并不能强制要求所有企业提供符合标准的汽车产品。2016年，国家环保部下发《乘用车内空气质量评价指南》(征求意见稿)，并提出此推荐标准将升级至强制标准，且拟于2017年1月1日起实施，明确所有新定型销售车辆必须满足本标准要求。但时隔两年，强制性标准屡次爽约。

　　种种横亘在消费者和获得车内空气质量检测间的鸿沟，导致目前消费者走诉讼程序维权时难以成功。“在我研究的十几个车内空气质量的司法案例中，没有一个消费者打赢了官司。”北京盈科律师事务所律师蒋苏华直言，这并不是说这类官司消费者打不赢，但其中涉及的环节太多，稍有疏忽，一个环节出现差错就可能导致满盘皆输。

　　另外，车内空气质量检测的另一个难点在于污染物来源的多样性。中国环境科学研究院研究员张金良认为，车内空气污染源基本可以分为内饰和装饰两部分。而据张越介绍，车内空气质量的直接污染源主要是汽车内部的仪表板总成、车门内饰板、地毯、顶棚、汽车线束、座椅总成等。除去消费者后装的饰品外，污染源还可能来自汽车外部和汽车排放物质。

　　一半车型不达标 改善环境抓源头

　　中国汽车技术研究中心有限公司C-ECAP管理中心宣传主管姜君称，项目组在对市场在售的700多款车型进行检测后发现，能够达到《乘用车内空气质量评价指南》(GB/T　27630-2011)中相关规定的车型占比基本为50%，这意味着还有一半车型达不到推荐标准，整体行业水平仍有提升空间。

　　而现实是，那些车内空气不达标的车型，有些依然在市场上流通。高德地图的研究数据显示，以北京为例，每人每年在通勤拥堵上要花掉174个小时。抛开公共交通出行的占比，可以肯定的是，消费者停留在车内的时间，以及停留在车内的消费者的人数，都在逐年增加，车内环境质量影响到的消费者的范围也在同步扩大。

　　那么，如此被千呼万唤的强制标准，目前的最新进展怎样?

　　据宋广生介绍，《乘用车内空气质量评价指南》(征求意见稿)中，有些指标更加严格，也有的放宽了限制。针对新能源汽车保有量的提升，增加了电池辐射等方面的规定，但升级为强制标准并实施的时间表目前还未可知。

　　对此，蒋苏华认为，推荐标准和强制标准都可以作为法官判决的依据。这并不是说强制标准的出台不迫切，但与出台的时间相比，修改后标准的内容，涉及数据的门槛更有意义。

　　对于整车厂家而言，业内专家普遍认为，改善车内空气质量应该从源头抓起，这就需要企业在产品定义、产品设计、供应商选择、制造、运输、销售等各环节，尊重消费者，减少污染源。