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另外一条L4商业化路径则是园区内的自动驾驶，主要针对的是商用领域，包括仓库对仓库的无人驾驶，在郭继舜看来也将是未来发展的方向。“其实从2015年开始，自动驾驶物流就开始热了起来，分析背后的原因主要有以下几点：第一，自动驾驶汽车在园区内上路几乎不存在法律法规的约束；第二，场景相对较简单；第三，园区内的自动驾驶需要实现的功能相对较单一，可以更好地满足各项安全要求。”

法雷奥中国区CTO顾剑民的观点与之类似。他指出目前自动驾驶的商业模式主要有三种：第一种是私人拥有的自动驾驶汽车，今后会有相关的自动驾驶功能选装，但也正因为车辆是消费者私人的，所以成本就需要用户承担，敏感度比较高。且由于很多私家车一般使用时间较短，这种情况下用户使用自动驾驶车辆的成本和时间将不成比例。

第二种是运营商拥有的自动驾驶车辆，比如出行服务的运营商、共享汽车，还有无人驾驶出租车，这些车辆因为是运营商在运营，理论上每天可以24小时自动驾驶，其运营成本会随着使用的时间越长而变得越低。再加上自动驾驶可以省掉驾驶员，所以这种模式带来的成本增加相对比较容易接受、比较不敏感，有望被更多的用户所接受。

第三种是无人驾驶运货车或者送餐车，也就是说车辆所搭载的不是人，而是货物，或者是我们点的外卖。这就要求车辆必须做到L5，即在任何场景下都可以无人驾驶，因为车上没有驾驶员。但也正因为如此，这一模式对车辆被动安全的要求相对而言就不那么严格了，毕竟货物如果有了损失是可以用一定数量的金钱来弥补的，不像人身安全。其中后面两种技术路线，相对而言可能更容易落地，也有望更早落地。

纵目科技CEO唐锐则从另一个角度发表了他对自动驾驶商业化的看法。唐锐认为，随着地理围栏的逐步打开，场景的逐步扩散，自动驾驶如果要实现从封闭的高速环境到全场景覆盖的跨越，可能还需要十年以上的时间。正因为如此，纵目科技选择了从低速限定场景的自主泊车这一特殊的功能做起。在唐锐看来，自主泊车将是一个非常明确的、短期内就有可能进行大规模商业化落地的L4自动驾驶应用，也是自动驾驶技术最终大规模量产的必经之路。

“为什么这么说呢？因为L4如果要实现真正的商业化，我个人觉得需要满足三个条件：成本可控，质量过硬，和完善的供应链体系。而自主泊车由于主要是低速场景，要实现商业化不会有太多的法律障碍，加之低速场景下行车，制动距离非常短，并不需要看的很远，在传感器配置方面就少了激光雷达这一个必选项，成本也就会大幅度降低。另外我们可以看到，泊车其实是强刚需，如果可以实现无人化，无疑会解决很多城市用车痛点。”所以综合考虑之下，唐锐觉得自主泊车会是L4在中国甚至全球范围内最先落地的一个场景，快的话可能两三年内就可以在我们的生活中大规模商业化。

不仅如此，唐锐强调通过自主泊车的率先商业化，其实还有助于行业探索社会体系、法律法规等与自动驾驶技术更好的匹配，从而为后期研发更多开放城区的L4场景提供一些经验借鉴，使这项技术最终得以在更广的范围内落地。“正因为如此，我们可以看到当前几乎所有的主机厂在谈论自动驾驶时，都会重点提到自主泊车，因为这是一个很重要的应用场景，其市场规模在未来几年里甚至有望会达到近10倍的增速。”

而如果看的更长远一些的话，郭继舜认为人机共驾在一个相对较长的时间段内将会成为行业主流的做法，因为可量产的自动驾驶必须依托技术和配套的相互作用才能更好地往前发展，在短时间内这两点还无法完全满足行业的需求——无论是对L3还是高级别的L4，抑或是完全自动驾驶而言。

(责编：王紫、吴晓琴)