时尚汽车_汽车生活移动版

相比于传统的集成方式，多驱动源分布式驱动的优势很明显。多驱动源分布式驱动可以节省空间。朱绍鹏说：“乘用车后排中间位置，大家都不太喜欢坐，因为中间有一个鼓包。多驱动源分布式驱动将解决这个问题。”

多驱动源分布式驱动可以提高传动效率，减少传动系统带来的能量损耗。传统汽车通过传动轴输送动力，这对传动轴的加工和安装要求极高，否则就会损失很多动力，降低传输效率。

传统汽车使用复杂的动力分配装置实现全时四驱，而多驱动源分布式驱动并不需要那么复杂的装置，可以轻松地实现全时四驱、前驱、后驱等多种形式的转换。

多驱动源分布式驱动的每个电机都可以单独控制，并且电机响应速度非传统内燃机可比，这增强了电动汽车的操控性，通过协调控制各电机实现稳定驾驶。

分布式驱动汽车已在公交车上运用。朱绍鹏说：“公交车的工况比较简单，车速也不高，比亚迪K9电动车采用两轮边电机，已在国内外广泛销售。乘用车的工况比较复杂，分布式驱动电动汽车的动力学控制是乘用车能否量产的关键技术瓶颈，这也对研发测试提出了很高的要求。”

分布式驱动在乘用车上技术要求更高，仍有部分汽车企业已在概念车上尝试，特斯拉、宝马等企业已在量产车上采用双电机、三电机的分布式方案。

“无论哪种车辆研发测试都必须把安全放在第一位，尤其是新能源汽车还有很多我们不熟悉不了解的地方，更要严谨，标准要求必须更严格。”工信部原公告车辆管理专家逯海告诉《中国汽车报》。

GB21670-2008中专门为电动汽车增加应急制动测试标准，这两项标准是行车制动系输出的电动部件完全失效的情况下，测试电动汽车的制动性能如何，另外在失效状态导致电动部件产生最大制动力。

“这两项测试可以检验电动汽车在紧急状态下的制动能力。如果不检测这两项，如果发生意外情况就会很危险。在以往的检测中发现有些车辆并不合格，一律没有通过公告管理审批，责令全部重新完善这方面的功能。研发检测就应该严格要求，企业高标准严要求，主管部门压力就会轻一点，也能节省企业报送产品上公告的时间。” 逯海说。

新能源汽车的部分标准已制定，有标准就有研发检测依据。逯海说：“有标准的测试工作相对容易，还没有形成统一认识的部分，可以参照传统汽车以及其他方面的要求对照进行。”

北汽福田工程研究总院整车性能试验总工程师张宪说：“行业内有部分企业可能没有严格按照标准进行研发测试。不严格要求自己，在公告审批时会给自己带来麻烦，无法通过公告管理检测，不但自己要重新测试，还耽误产品上公告的时间。”

如今市场竞争激烈，如果晚一天上公告都可能失去市场竞争优势。北汽福田深刻明白这个道理，一直严格按照国家要求实施研发测试。据介绍，北汽福田组织了专门的团队利用测功机按照标准要求逐项测试。

新能源汽车才露“小荷尖尖角”，已给行业带来巨大的挑战，随着固态电池、燃料电池等新产品量产，更大的挑战还在后面。