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　　蒋青川表示，目前我国企业主要推广的模块式分箱换电技术，由于主流纯电汽车的标准箱主要尺寸完全一致，凭借模块式换电技术，换电站对于所有使用标准箱的车型均可以进行换电。而动力电池的能量密度不断提高，意味着在同样大小的初期箱，能够安装的电池组的能量也会不断提升。此外，通过将车辆后座下的电池模块搬到车辆的底座部位，电池的安全性能将进一步得到保证。

　　与此同时，换电模式下换下来的电池会被送到换电站内部进行慢充补电。慢充虽然耗时较长，但是可以避免快充所导致的电池电量的衰减，有利于延长电池的使用寿命，这也使频繁在外运行的营运汽车青睐换电模式。近期工信部装备工业司相关领导召集应用换电模式的在设备企业与整车企业进行研讨会时，也提出了这样的发展方针。

　　16日，北汽新能源向北京出租车公司交付了800辆EU300换电出租车，北京市政府也宣布，在2020年底前，北京市约7万辆出租车中，运用换电模式的纯电动出租车数量将达到2万辆以上。在最早推广换电模式的杭州，目前绝大多数换电汽车也主要集中于出租汽车。据北汽蓝谷的公示数据，截至今年6月，北汽新能源已在全国15个城市运营换电出租车1.3万辆，累计更换电池178万次，而主攻模块式分箱换电模式的伯坦科技也累计进行了近690万次的换电。

　　艾瑞咨询发布的报告显示，新能源汽车成本中，有40%集中在动力电池上。张强表示，目前纯电动换电汽车仍主要应用于出租汽车等营运汽车层面，这主要是因为目前国家出台的动力电池补贴政策主要针对整车，并未考虑到备换电池，这也使能够享受到地方补贴的营运汽车成为换电模式的主要客户。“一个没有补贴的动力电池价格，甚至比肩一些补贴后的低速电动汽车价格，这样的成本压力确实会使个人消费者望而却步。此外针对换电模式，也不存在统一的技术和价值评估标准，导致许多企业和资本很难加入到换电行业当中，为其发展赋予了一定的不确定性。”张强说。

　　此外，大多数地方政府的基础设施补贴主要集中在充电桩等充电设施，并未涵盖换电设施，这也成为阻拦换电设备发展的主要因素。

　　中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教认为，随着新能源汽车补贴的退坡工作持续，换电技术的成本劣势将有所稀释，其在市场占据脚跟的同时，将与充电技术实现互补作用，尤其是当完成与整车企业合作的模式开发、每辆车都具备可以快速换电的能力以后，进行换电还是充电，就取决于不同的使用场景。