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由于火电在我国电力结构中占有很大比例，且火力发电的效率为34.5%（《中国电力年鉴》编委会，2015），远远低于柴油加工的能源转化率91.46%，因此在油井-油泵阶段，柴油货车的百公里能耗比纯电动货车低68.5%；

车辆运行阶段，纯电动汽车的热效率可以达到50%以上，而汽车内燃机的最高热效率仅为35%左右，增压柴油机也只有45%左右。

作为城市配送用途的柴油货车，内燃机常常处于非经济区工况下运行，加之频繁启动、怠速和刹车使燃油汽车的油耗很高，而纯电动汽车基本处于经济运行，效率将始终保持较高水平。

同时电机启动时效率高、怠速时无能量损失，且减速时可实现能量回收，大大提高了电能利用率，使得纯电动货车的百公里能耗比柴油货车降低57.5%；

车辆制造方面，纯电动货车的动力系统、底盘以及车身的制造能耗低于柴油货车，但增加了电控系统和牵引电机，并且两款车型使用的材料基本相同，所以在该阶段的百公里能耗差别不大。

而在液体制造阶段，柴油货车使用过程中需要更换机油，使得该阶段能耗比纯电动货车高79.3%；在电池制造阶段，制造动力电池的高能耗使得纯电动货车的电池制造能耗约为柴油货车的80倍。

由于我国电力结构以火电为主，使得纯电动汽车在煤炭消耗量方面几乎是柴油货车的两倍。但是纯电动货车的主要污染排放来自制造阶段，如果能够适当延长车辆的使用年限，便可以摊薄电动汽车总体的污染，使之更加的经济和环保。

如果能够改善电力结构，更广泛地使用风电、太阳能等清洁能源，就从根本上减少了电动汽车的污染。

而燃油车辆则不同，燃油车一直消耗化石能源。并且随着车辆恶化，油耗也一直在升高，延长运营时间则可能带来更高的平均污染水平。

因此应当区别对待电动汽车和燃油车的使用年限，加快发展回收动力电池并提高再生利用的能力。而考虑到生产制造过程后，电动汽车本身的污染水平的确不比燃油车有明显优势。

但是电能的集中生产使得污染物排放相较遍布道路的内燃机来说，更容易管控和处理。通过全面的排放物处理，电动汽车对环境的危害的确低于同等级的燃油车辆，只是对于消费者来说用车成本的的确确有所上涨。

毋庸置疑的是，电气化的趋势势不可挡。从国家管理的角度来说，新能源涉及行业众多，投资门槛相较传统工业企业更低。

鼓励新能源行业发展不仅仅为了应对未来可能的能源危机，更重要的是吸引资本进入，为传统的汽车行业引入“搅局者”，倒逼汽车行业产业升级，淘汰掉一批能力不强的企业。

至于新能源是会带领汽车行业走向世界前列还是形成巨大的泡沫，这一切就看我们的行业如何应对了。

作为一名车辆工程的学生，终究是希望新能源这条鲶鱼，能够让汽车行业活跃起来，更希望能够筛选出一批真正有能力的企业，能够在国际上掌握更广泛的话语权。（文/卡家号：一个小吴）