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　　相比之下，氢燃料电池汽车的市场体量还较小。数据显示，1~5月，我国燃料电池汽车产销分别完成553辆和545辆，比上年同期分别增长476.0%和479.8%。

　　随着新能源汽车的财政补贴逐渐退坡，政策开始由补车转向补电，其中就包括对加氢站的政策支持。“推广燃料电池汽车，需要在示范运营区构建集制氢、储氢、运输、加注和商业运营一体化的氢能体系。”万钢说。

　　政策上对氢燃料电池车的支持，已经让氢燃料电池汽车开始成为各路资本追捧的对象，也成为国内外主流车企战略布局的一部分。如江淮汽车与Ideanomics Inc.（IDEX）合作开发氢燃料电池汽车；丰田与北汽福田、亿华通达成合作，计划2021年量产三方合作的氢燃料电池大巴车。

　　在2019世界新能源汽车大会上，现代汽车集团（中国）副总经理李赫埈公开表示：“氢能源是融入人类美好生活最好的载体。到2030年，现代汽车将实现推广氢燃料电池车年产销50万辆的目标。”此外，傅乐希也直言，燃料电池技术将在轻型和重型汽车上展现出比乘用车更大的优势。

　　目前，国内多个地方政府已开始着力推广氢燃料汽车。如，上海政府宣布今年计划再建14座加氢站；山西省大同市与首航节能签订氢能产业项目框架合作协议，大同市将设立不少于20亿元的政府氢能产业基金等。

　　据中国氢能联盟预计，到2050年氢能将在中国终端能源体系中占比至少达到10%，其中燃料电池商用车到2050年将达到160万辆，市场占有率达到37%，燃料电池乘用车到2050年市场占有率将达到14%。

　　科学技术部副部长王曦在本届世界新能源汽车大会上也表示，科技部将在“十三五”规划的基础上聚焦商用车、氢燃料电池、储氢、加氢、制氢技术的研发。

　　不过，在中国汽车工程学会名誉理事长付于武看来，氢燃料电池发展问题绝不是一个主机厂或一个产业的上下游可以解决的，也不是明后年就可以看到显著成果的，而需要一个长期的发展过程。（李星）

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