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　　按照往年的规律，在新能源补贴退坡前，电动车往往会出现一波销售高峰，但今年的情况并不乐观。根据中汽协早前公布的数据显示，今年5月新能源汽车产销分别完成11.2万辆和10.4万辆，比去年同期仅分别增长16.9%和1.8%。相比之下，3月和4月的新能源汽车销量同比增长85.4%和18.1%。

　　值得一提的是，补贴减少后，对新能源汽车的扶持力度并没有降低。7月1日，新能源汽车继续免征购置税将正式实施，根据财政部、税务总局发布的《关于继续执行的车辆购置税优惠政策》公告，2018年1月1日至2020年12月31日期间，购置新能源汽车继续免征车辆购置税。

　　这是在6月25日新能源补贴退坡过渡期结束后，有关部门为新能源汽车打下的强心针。在此之前，国家发改委、生态环境部、商务部等三部委还发布了《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》，提出要坚决破除乘用车消费障碍，提出各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消，积极对冲新能源补贴退坡的影响。

　　比亚迪董事长兼总裁王传福在当日新能源汽车大会上就表示，新能源产业短期内有压力但是长期向好，预计今年新能源增速会放慢，但仍会有40%的增长速度。他透露，比亚迪今年会达到70%-80%的增幅。而中国第一汽车集团有限公司董事长徐留平则表示，到2030年，一汽集团将实现两个主流乘用车平台，集团旗下的新能源产品占乘用车比例将在2025年达到40%，2030年达到60%以上。

　　对此，招商证券在研报中指出，后补贴时代的过渡期(2019年至2020年)，“双积分”是支撑新能源汽车行业销量增长的驱动力之一。招商证券估算了2020年新能源市场的“双积分”状况，新能源乘用车复合增速要达到36%以上，才能在2020年“双积分”结算时行业没有负积分。在此假设下，如果按照最低增速计算，2020年新能源汽车产销将达成200万辆目标。

　　氢燃料电池将成新能源汽车发展新重点？

　　万钢在大会上表示，燃料电池汽车是适应市场要求的最佳选择，下一步要加强对氢能优势区域进行氢能的全体系建设。他表示，目前全国有1500多辆燃料电池汽车在具有氢能优势的示范区域商业化运营，运行的加氢站有15座，在建设的有20多座。其中最重要的是，在示范运营区域构建集制氢、储氢、运输、加注和商业运营一体化的氢能体系。

　　2019年新能源汽车补贴政策中，虽然新能源汽车的补贴被大幅削减，但燃料电池汽车几乎没有受到太大影响，相反中央鼓励地方政府将补贴从“补车”转向“补电”，加快充电(加氢)等基础设施建设。

　　事实上，财政部从2013年就开始对燃料电池乘用车和商用车进行补贴，2016年将轻型客车、货车和大中型客车、中重型货车纳入补贴范围，其间补贴力度几乎没有出现明显退坡，显示出政策对燃料电池汽车的扶持力度。

　　我国在燃料电池的发展上，万钢起了非常关键的作用。2003年，万钢带领同济大学燃料电池车研发团队，成功研制出中国第一辆燃料电池轿车“超越一号”，并开始运行。

　　此后，万钢一直为燃料电池汽车站台，去年12月15日，他在《人民日报》发表文章称，“纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”

　　目前氢燃料电池汽车在国内发展仍处于非常早期的阶段，相较于电动汽车，其存在一些技术缺陷，例如电动车可以在任意地方充电，但燃料电池汽车必须到加氢站充氢，而且氢气的制造和存储成本高昂。根据新产业智库数据，截至2018年底，我国国内运行加氢站仅18座。另据中信证券的研报指出，建一个加氢站的成本在1500万元左右，比充电站贵3倍以上。