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　　“(设计师)参与过设计概念车，中国这边好像好久没有作品了。我认识的(设计师)有几个离开了，去了其他品牌。”上述接近英菲尼迪的人士向经济观察报记者表示，“设计师都没有预算，没有项目做。”

　　根据规划，2016年英菲尼迪以稳定团队、重振渠道为主，2017年进行营销调整，正式发布了全新的“挑战者”品牌战略。在为期两年的调整下，2017年英菲尼迪累计销量达48408辆，增速回暖至16.4%。但缺乏资源的英菲尼迪在2018年销量再度下滑，这一年在华销量排名前十的豪华品牌中，仅有两个品牌销量出现下滑。

　　与此同时，英菲尼迪在华管理层再次变动，陆逸于2018年年底离职，而来自东风日产体系的毛力民接任这一职位。七年以来，经历了两次大起伏的英菲尼迪整体销量规模却一直未能突破5万辆。

已错过时间窗口？

　　“英菲尼迪的根本性问题是品牌运作、产品结构的问题。”一名汽车行业资深分析师告诉经济观察报记者。相比管理层和营销策略的频繁变动，产品的匮乏对英菲尼迪而言是更严峻的问题。从2014年至今，英菲尼迪国产车型依然只有QX50和Q50L两款。这在已经国产的豪华车竞争阵营中，简直是捉襟见肘。而导致英菲尼迪国产车型少的原因在于英菲尼迪总部对中国的举棋不定。

　　如果与同为日系豪华品牌的雷克萨斯和讴歌进行对比，英菲尼迪的问题则更加清晰。这三个为北美市场而生的日系豪华品牌均在美国市场表现良好。2018年，雷克萨斯在美国销量位列豪华车品牌第三，讴歌位列第五名，英菲尼迪位居第六名。但在中国市场，唯一没有实现国产化的雷克萨斯一路高歌，但英菲尼迪和讴歌越来越边缘化。

　　根据三大品牌的官网显示，雷克萨斯、英菲尼迪和讴歌的在售车型数目分别为12款、10款和6款。先后于2014年和2016年国产的英菲尼迪和讴歌国产车型的数量分别为两款和三款。比产品数量更重要的问题是，雷克萨斯产品迭代的速度平均高达半年一款，而英菲尼迪和讴歌则相对迟缓。

　　尽管2018年中国豪华车市场仍保持了8%的增速，但已经告别增速高达20%以上的野蛮生长时期，英菲尼迪也似乎已经错过一轮最佳发展机遇。一直以来，国产化被认为是豪华品牌在华谋求高速增长的途径，但显然，不管是英菲尼迪还是讴歌都未奏效。

　　“豪华品牌总体规模不大，因此市场集中度相对较高，目前第一梯队的豪华品牌显现头部公司的优势地位，第二梯队的豪华品牌出现了分化，而处在第三梯队的品牌则需要做出战略性的调整，包括大规模扩张或收缩、收购/并购/被收购、公司总部基地迁移、重要市场进入或退出、新兴领域的进入等。”汽车行业资深分析师梅松林向经济观察报记者表示。

　　为了挽救品牌于边缘地带，英菲尼迪对全球业务进行了重组。3月12日，英菲尼迪宣布重组计划，将聚焦北美和中国市场等增长型市场，同时计划于2020年退出欧洲市场，英国桑德兰工厂将于2019年年中停止生产Q30和QX30车型。为了更好地实现战略协同、缩减成本，将总部从中国香港撤回至日本也是英菲尼迪重组计划的一部分。除此之外，英菲尼迪计划从2021年开始将对旗下产品进行电动化，停止提供柴油产品。在2019年CES ASIA上，日产汽车研发人员告诉本报记者，日产的最新高科技将从英菲尼迪品牌开始导入。

　　“肯定是投资力度不够，看联盟怎么增加力度了。”谈到英菲尼迪的出路时，一名汽车行业分析师告诉本报记者。而上述接近英菲尼迪的人士认为，英菲尼迪在华发展遇阻“是整个日产体系对于这个品牌的不重视”。

　　有业内人士感叹，对于技术强劲的日本车企而言，要成功打造一个豪华品牌尚且如此艰难，中国自主品牌目前推出了多个定位豪华、高端的品牌，这意味着，等待中国自主的将是一场以十年、二十年为基础的持久战。