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“目前动力电池领域龙头集聚效应已非常明显，未来两年内，前十企业将占据九成以上的市场份额，其他企业预计将转型开拓其他市场（目前已有这种迹象），例如储能基站、便携储能产品、电动工具、智能家居、数码消费领域。此外，海外电池消费细分市场，也有较大的机会。”于清教对智库君表示。

新能源汽车是全球汽车产业的大趋势，而车企也对电动车核动力电池有着日益强烈的掌控欲。

然而，电池与传统机械产业不同，对汽车企业而言，动力电池确实属于“隔行”的产业，特别是电池的组成部分“电芯”，与传统的汽车制造业之间有着天然的行业壁垒。目前，从产业分工来看，大部分车企在动力电池领域主要自己做电池包（Pack）和电池管理系统（BMS），而电芯则从外部采购。

目前，车企与电池企业的合作主要有三种模式：第一，与传统汽车的供应链体系一样，通过全球的规模性采购，有效控制成本；第二，主机厂与电池企业合作合作，这是目前的发展趋势，能够保障电池供应的稳定和产品品质，并且在于电池企业的深度合作中掌握部分核心技术，促进自我技术水平的提升，比如丰田和松下、宁德时代与上汽、广汽、一汽等国内车企；第三，自我研发，较为外界熟知的就是比亚迪，但比亚迪本身是从一家电池企业转型做整车，本身存在一定的研发基础。

于清教认为，车企深度绑定电池公司在未来很长一段时间都将是行业趋势。“一是保证供给，二是控制成本。更主要的原因是，在新能源汽车起步初期，燃油车改装电动汽车现象普遍，但新能源汽车车身结构与传统的燃油车有很大的区别，车企不懂电池，推出的产品性能较差，且电池存在较多安全隐患。”于清教说。

不过，有业内人士告诉智库君，作为新能源汽车的核心零部件，车企必须要懂电池，掌握更多的电池核心技术，才能推出终端市场认可度较高的产品。这也是吉利同时与宁德时代、LG达成深度合作的重要原因。

当前，电池技术处于快速迭代和变化的时期，动力电池的竞争，将会上升到产业链竞争的高度。整车企业要想在新能源汽车领域取得优势，必须持续在电池产业链的各个环节上深入布局。

从传统燃油向新能源汽车转变过程中，传统的汽车巨头不愿离开舞台中心。正在大力推动电动化的大众，为了将更多核心的动力电池技术掌握在自己手中，不仅斥资近10亿欧元自建电池工厂，还通过收购电池企业来获取新技术，提升研发水平。此外，长城汽车也将生产动力电池的蜂巢能源从长城独立，准备将其市场化，未来将不只向长城汽车供货。

当然，车企布局动力电池，也面临诸多风险。“在布局电池业务过程中，对车企来说，面临的困难主要是资金分散压力和技术路线选择问题。”于清教最后表示。