飞行汽车，是不是一门好生意？

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　　美国做空机构Wolfpack在今年2月16日发布了新年“第一份”做空报告，剑指中国“飞行汽车”企业亿航。报告发布的当天，亿航的市值暴跌近63%，引发市场一阵轰然。

　　先不说这个做空事件到底什么情况，这个飞行汽车的概念倒是让人眼前一惊。

　　新能源车的才刚刚兴起不久正如火如荼。好家伙！别人已经开始做飞行汽车了！

　　不仅如此，听说已经有很多传统车企也在飞行汽车领域鼓捣起来了。这些公司当中，既有丰田、戴姆勒、吉利、保时捷、阿斯顿马丁等传统车企，也有老牌飞机制造公司波音和空客；甚至腾讯、Uber这样的互联网企业也有间接投资涉其中了。

　　但目前条件下，这个飞行汽车产业，真的是一门好生意吗？

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　　沽空机构为什么盯上亿航

　　Wolfpack这份长达33页的做空报告中，主要列举的理由中包括亿航的应收账款常年保持在高位，有明显的偿债能力的问题。

　　且不说这次做空理由是否成立，但也看得出亿航这家做飞行汽车公司的商业模式仍然处在一个快速烧钱的阶段，目前仍未达到其承诺的商业化进度，距离盈利还有很长的距离。

　　同时从这份做空报告上可见，在目前的市场上，还没有任何一家飞行汽车概念企业（或大型集团的飞行汽车业务）的商业模式能够走出来。

　　像Uber、波音这样的超级跨国集团，即便在飞行汽车项目上投入巨大，但也未能完成飞行汽车商业生态的建设。

　　对于飞行汽车行业的掣肘，Wolfpack的做空报告并没有提及太多，不过有一个论点也许已经足够道出这一新兴行业面临的难题：就一家公司光是完成飞行汽车生态的研发，就需要投入50亿~100亿美元（约合325亿~650亿人民币）的费用，而相关的基础设施建设费用还要另算。

　　这是一个堪比新能源车更加烧钱的新事物。

　　且不论飞行汽车的商业模式到底如何，它的阿克琉斯之踵，很显然是在于成本端。

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　　边际效益是逻辑痛点

　　作为打工人，你愿意为上班早到20分钟，付出多少钱的额外成本？作为受困于城市拥堵的管理者，你愿意为一个科幻故事等多少年？

　　资金的流动总是有自己的一套逻辑。

　　民间资本总是把投资回报率算的清清楚楚，如果一个投资没有炒作热度、没有回报的可能，那么资本就不会抛出自己的橄榄枝。而政府资金也是如此，对于那些能够产生社会效益和经济利益的洼地很青睐，前提是要达到自己的投资回报。

　　而且很显然，资本对于飞行汽车概念的忧虑，似乎一直没有消除。

　　无论是在公共交通、货运还是个人通勤的应用场景上，人们的需求不外乎是通过对立体空间的应用，绕开地面复杂的交通状况，提高运输的效率。可是现有条件下，通过飞行解决交通问题的风险回报有多大呢？

　　答案可能比较悲观。

　　从客运的角度看，解决交通压力的方案有很多种，比如立体交通和现有的公共交通工具，又比如远程办公。

　　城市化带来的问题已经迫在眉睫。仅北京一年因交通拥堵带来的直接、间接经济损失就高达千亿元。城市的管理者必然面对这样一个机会成本的问题：你是选择用目前已经成熟立体交通解决方案，还是要等待飞行汽车产能生态的成熟？

　　拥堵问题每年都在造成直接和间接的经济损失，对于那些资源快速集聚的城市，等待得越久，付出的机会成本就会越大——如果管理者选择将越来越多的资源配置到其他解决方案上，即便飞行汽车最终能够大规模商用，其风险回报也将随着研发所需的时长而被不断压缩，投入的资本难免打水漂。

　　作为环节交通压力的另一种解决方案，远程办公的兴起，也可能压缩飞行汽车的回报空间。

　　新冠疫情期间，远程办公的概念被拖出来溜了一圈。如果说通勤需求带来的早晚高峰是城市交通压力最大的时间段，那么一旦远程办公成为常态，那么上班的通勤需求将大大减少，对“开飞机”上班的逻辑实施“降维打击”。

　　从货运的角度看，飞行汽车货运的回报空间暂时也十分有限。

　　要通过飞行汽车实现小件、单件物品的运输，需要牺牲许多边际效益。