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    这些创新在传统汽车制造商身上同样有深入展现，比如此次吉利在车展上全球首发的吉利PREFACE概念车，以及包括缤越MHEV及PHEV、缤瑞MHEV、帝豪GLPHEV、嘉际PHEV在内的十余款电气化车型，不仅表明了吉利在前瞻趋势以及全面电气化上的决心，其展露出来的在电气化领域的多路线并举的布局和实力，这是造车新势力们短时间内无法企及的。

    在自动驾驶和智能网联领域，吉利前几日与第19届亚运会组委会正式签约，宣布2022年将在亚运区域内全面实现自动驾驶，打造智慧亚运村等智慧出行生活场景。未来三年，吉利汽车将以1亿公里的仿真路况进行实验，并在全球范围内首先实现L3级别的量产，以及区域范围内完全自动驾驶技术试运营。其还将通过自主研发芯片，AI智能引擎结合5G高速网络，在2022年实现媲美智能手机的便捷互联出行体验。

    上汽荣威在车展上正式发布了首款达到L3级自动驾驶水平的量产车型——荣威MARVEL X Pro版。上汽乘用车公司副总经理俞经民在接受第一财经记者采访时谈到，对于L3级别自动驾驶车型，荣威已经布局完善。“无人驾驶相关法规出台后即可上市销售，并将很快把这一系统运用在量产车型上。”此外，上汽荣威还宣布携手中国移动、华为、上海国际汽车城共同启动“5G智能网联汽车示范区”，打造全国首个“智慧交通”示范区。这些基于未来的布局和储备，其深度和广度，已经领先于新势力们。

    辰韬资本执行总经理贺雄松此前在接受记者采访时谈到，与传统车企相比，此前造车新势力的优势在于电动化、智能化提供的弯道超车的机会，但这几年的发展不及预期，传统车厂已经开始发力，同时还面临国外厂商的打压，造车新势力的发展窗口期即将关闭。

    如何穿越凛冬？

    威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖甚至用“凛冬将至”来形容当下造车新势力的真实处境。不过，天际汽车首席营销官向东平在接受第一财经记者采访时却认为，虽然当下市场的压力在逐渐增大，但相比于传统车企，天际这样的造车新势力更加灵活，且在电池、车联网及服务体验层面，拥有着一定的优势。

    比如在渠道上，相比传统的4S店相比，天际通过打造小规模的门店，在降低经销商负担的同时，鼓励提供差异化的服务，使消费者能够更近距离地与品牌互动。合众汽车总裁张勇也认为，造车新势力最缺乏的是品牌建设和升级而非产品，因此销售和服务模式应当进一步更新。比如合众就通过推出“城市合伙人”模式，实施区域独家模式，使经销商加入到品牌经营的全过程，再通过经销商来积累消费者对于品牌的认知。

    但传统车企在服务体验和贴近用户方面也并非停滞不前。比如广汽新能源、上汽荣威以及吉利等，都开始将新能源汽车的渠道进行独立，并在服务上进行创新。另外，传统汽车制造商，比如奇瑞旗下的捷途，其进入市场的切入点就是“旅行＋”这一生态服务的概念，结合奇瑞内部的资源，其已经在去年快速地布局市场，获得了一定的成果。本次车展上，捷途更进一步，不仅带来Xcoupe、X70S EV、X95、JETOUR X等四款全新车型，还展示了在新能源、无线充电以及定制化营销方面的创新思路。在服务支持等方面，传统车企更可能利用传统燃油车的利润进行反哺。

    “造车新势力最大的竞争者不是来自于新势力阵营，而是传统汽车制造商。”威马汽车首席数据官梅松林在接受记者采访时谈到，他认为特斯拉的国产将有利于新能源和智能汽车的普及，而并非业内所言对现有新势力造成冲击。

    不过，如何才能建立起自己的竞争优势？特斯拉花了十余年的时间，虽然在部分细分市场上实现了对传统汽车的反超，但受制于资金和盈利等问题，依然不断陷入困境。据不完全统计，中国目前的造车新势力有近百家，但业内预测真正能走出来的可能也就两三家。

    对于这些根基尚且未稳的新势力来说，当务之急仍然是从资本市场获取更多的资金，以及通过做大规模，尽快实现造血。以跑车作为切入口的前途汽车本次车展并未打出太多炫酷的概念，而是在做大规模方面做出了更多的铺垫。向观众展示了基于三大平台打造的5款车型，其中包含准量产车型K20、2019年新款K50 Soyder Concept、主打空间娱乐的K25 Concept以及两款概念车Concept1和Concept2。据陆群介绍，今年前途将在全国建设40家体验店，并将打造电动汽车行业赛道驾驶培训平台。