【乘联会论坛】两类汽车企业的竞赛已初见分晓

　　近来，新势力造车企业博郡汽车、拜腾汽车、赛麟汽车的负面消息不断占据汽车新闻的头条位置。

　　博郡汽车目前遭遇到严重的经营困境，将成立新公司，并重新定位公司的商业模式。

　　拜腾汽车在中国内地的所有公司停工停产，美国硅谷和德国慕尼黑的办公室申请破产保护，公司将商讨重组方案。

　　赛麟汽车因来自公司前员工的举报信，引起国有股东停止继续注资，江苏赛麟宣布停止运营。国有股东已就董事长涉嫌犯罪向公安机关报案，公安部门已受理。而该董事长随后宣称，将根据合资协议相关争议解决方法的规定在香港提起仲裁。

　　三个企业虽各有不同情况，但共同点是企业因资金链断裂而难以为继。尽管博郡汽车和拜腾汽车分别通过收购一汽夏利和一汽华利已经获得汽车生产资质，赛麟汽车的募资也引来一汽集团入股，但这三家企业退出汽车行业几乎已成定局。

　　这三家企业只是目前不少陷入经营困境的新势力造车企业的典型代表，对此舆论多将其归于新冠肺炎疫情突然发生带来的影响。其实这只是加速这些企业衰败的外部原因，这些企业的没落自有其内在因素。

　　这一轮大量投资者涌入汽车行业始于2015年“互联网+汽车”成为制造业热点时，国内知名的互联网企业几乎都涉足汽车制造业，“互联网造车”由此而来。以后，随着潍柴集团、宝能集团、恒大集团等相继参与汽车制造，“新势力造车”成为这种现象的新称谓，沿用至今。

　　由于带着互联网的天然基因，互联网企业自认为是“互联网+汽车”当仁不让的主角。甚至有互联网企业的执掌者放出豪言：互联网将颠覆汽车制造业，传统的汽车企业将会消失。

　　然而，新势力企业对其在制造汽车道路上将遇到的资金和技术这两大难关事先没有充分的认识，或者说没有足够的准备。几年来的实践证明，能越过这两关，则前路可期；如受阻于此两关，则前途暗淡。

　　汽车产业是需要投入大量资金的重资产行业，互联网企业以前对此显然缺乏了解。这些企业以为，借“互联网＋汽车”概念通过几轮募集资金弄个“独角兽企业”，企业估值就会数十倍地增长。同时再出高薪从汽车企业挖来一些研发和管理人员，设计几个车型，找个汽车企业代工生产，汽车一上市便大功告成。接着以此为契机，趁势将企业上市，以十数倍的股价将股权卖出，只需三五年，众多初始的风险投资者就可以赚个盆满钵满。

　　实际上，汽车工业不仅投资数额大，而且投资回收期长。初创新势力企业的资金来源主要靠募集，但不可能无限制的一轮接着一轮弄下去。如果汽车上市的进度赶不上“烧钱”的速度，一旦融资受挫，企业资金链断裂就不可避免。

　　“互联网＋汽车”初起时，曾是风险投资追逐的热点，各类资金纷纷投向汽车行业，那时是新势力企业募集资金最容易的时候。随着新势力企业越来越多，特别是有的企业早早就偃旗息鼓，投资者越来越谨慎。时至今日，募集资金的难度越来越大，这就是不少新势力企业目前陷入困境的原因。

　　新势力企业过不了资金这一关，汽车产品上市就无从谈起。即使过了资金这一关，产品也上市了，还得再过技术这一关。

　　不管对“互联网汽车”如何定义，都改变不了汽车运货载客的基本属性，企业就起码需要具备汽车的基本技术。

　　新势力企业的汽车专业研发人员都是从传统汽车企业用高薪为手段挖来的，而且一般还低职高聘。这种做法不但扰乱汽车行业的薪酬体系、破坏汽车行业的生态，而且也增加自己的成本。

　　由于汽车产品在使用过程中关乎道路交通安全和乘员及行人的生命安全，汽车企业需要对其产品整个使用寿命期间由于设计或制造方面存在的安全缺陷承担召回的责任，汽车的设计和制造有其自身的技术特点。

　　从汽车企业引入一些人，建一支队伍来弄出几个车型还是可以实现的。而要保持后续车型的开发，以及保证产品的安全性和一致性，就需要建立完整的研发体系和技术队伍，具备基础性研究能力。企业的综合技术能力不是一朝一夕能够形成的，也不是靠收购产业链各个环节的企业能办到的，需要长期的日积月累。

　　新势力企业进入汽车行业越久，越会感到其在汽车技术上的欠缺。如若不然，产品已经批量销售、股票也已在美国纽交所挂牌上市的蔚来汽车，又为何要分别与广汽集团和长安汽车成立合资公司来开发生产高端车型呢？