汽车“卖碳翁”

经济观察报 记者 周菊 特斯拉依靠卖碳积分半年赚了几十亿，这一“卖碳翁”的现象马上就要在中国上演了。

“到2020年年底，企业之间新能源汽车正积分交易价格已经达到3000元一个积分，而2019年最高也就是800多元，低的话两三百成交的也有。”近日，全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车专委会会长李金勇在《电动汽车观察家》第二届新能源汽车商业化大会表示。与此同时，多家车企在2020年年底晒出了积分成绩单，称新能源汽车积分已带来或等同于可观的利润。

新能源汽车积分和碳积分非常相似，它是中国汽车“双积分”政策中的一种标的，顾名思义，双积分包括乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分。该政策在2017年公布，从2018年开始实施。简单来说，国内年销3万辆以上的汽车生产企业，从2019年开始实施对两个积分的核算，按照发展阶段不同，设置了不同的考核目标。其中新能源积分通过生产新能源车获得，每生产一辆标准车型最高可以得到五分。如果没有达到考核标准，有几种途径可以得到积分，一种是购买，另一种是集团中企业互相转让。

前几年新能源汽车积分价格一直较低，但仅用2020年短短一年时间，新能源汽车积分就脱下了“不值钱”的标签，价格连翻两番，变成了“奢侈品”。

“主要是有些车企的积分压力比较大，开始抢分了。”12月29日，长期研究“双积分”政策影响的全国乘用车信息联席会秘书长崔东树对经济观察报记者表示。崔东树指出，按照规定，2020年车企的新能源积分比例要提升至12%，从现有可用来对外公开交易以及愿意随时交易的新能源汽车积分池的规模来看，已出现供不应求的苗头。

价格的飙升，足以让手握积分的汽车企业有一笔不错的额外预期收入。2020年11月，蔚来汽车创始人李斌在接受采访时透露，蔚来在2019年产生了10万个积分，按照约合每个积分1200元，能够产生1.2亿元的收入。他表示，2020年蔚来产生的积分将达20万个，将在2021年进行销售。而如果按照3000元/分的价格计算，这部分积分收入将达到6亿元。这对于尚在亏损的蔚来汽车来说，无疑是一笔不菲的收入。

广汽埃安董事长古惠南则直接的表示，如果算上积分可以换来的收入，广汽新能源甚至早都盈利了。“我可以肯定的告诉大家，广汽埃安如果算上现在的积分，2020年就已经实现盈利了，只不过目前积分是算给集团内部，内部结算，集团不一定会把钱付到我们公司账上而已。”古惠南表示。就去年而言，在2020年前11月，广汽埃安累计销售5.30万辆，基于其车型最低续航也在400公里，因此每辆都能拿到5分的最高分值，去已经累计了10万积分。

但对于目前的燃油车大户来说，他们新能源汽车积分的缺口很大，正是如此，一些车企并不愿意现在就卖掉手中的积分。“价格上涨，有不少企业出现了惜售的情况。”李金勇说。

价格因何暴涨？

新能源积分价格在一年内大幅增长，从本质上是供求关系决定的。由于2020年积分情况尚未统计出炉，当前进行的双积分交易，大部分是针对车企2019年的积分情况进行交易和负积分抵偿。乘联会的数据显示，2019年新能源积分比例超22%，实际上是远高于10%的规定值，理论上新能源积分是“供过于求”的，但为何如今出现了价格飙升的情况？

这可能与2020年新能源乘用车销量下滑有关。乘联会提供的数据显示，2020年前10月新能源乘用车产量74万辆，同比下降9%，而新能源汽车积分为301万分，同比下降13%。在积分标准未变的情况下，已售车辆的平均单车积分值有所下滑，这被认为是单车积分较低的车型销量占比较大所致。

从2020年新能源汽车构成来看，如果扣掉五菱和其他小型车之后会发现，其实核心城市没怎么增长，甚至可能是负增长。数据显示，2020年1-11月，新能源汽车产销111.9万辆和110.9万辆，产量同比下降0.1%。上汽通用五菱在小型纯电动乘用车市场占有率高达51%，其中宏光MINIEV累计销售127651辆。此外，特斯拉还贡献了月13万辆的销量，如果扣除掉这接近25万辆万销量，2020年整个市场的降幅大概在20%左右。

这意味着新能源汽车积分总量的增长可能不乐观，这也进一步影响了积分价格。另一方面，在积分总量减少的同时，政策规定的新能源积分比例却在持续提升，2020、2021、2022、2023年的积分比例要求分别为 12%、14%、16%、18%，车企达标压力增大。与此同时，燃油车的销量已经快速恢复增长。崔东树表示还没有数据可公开，2020年具体的积分供需状况尚不明确，需等明年统筹后才能得知。“但当前情况已给企业造成一种比较紧张的抢分预期，在一定程度上抬高了价格。”崔东树表示。